8月中旬，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布消息，中國新能源汽車發(fā)展呈高速增長態(tài)勢，2018年1月~7月，中國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，同比分別增長85%和97.1%。與此同時，我國已連續(xù)三年位居全球新能源汽車產銷第一大國，截至2017年底，我國新能源汽車累計銷量達180萬輛，在全球累計銷量中占比超過50%。
業(yè)界一直將新能源汽車領域，尤其是電動汽車，視為中國汽車產業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的機會。然而面對迅速發(fā)展的新能源汽車，也有業(yè)內人士質疑，如此“井噴式”發(fā)展，相應的配套設施是否能跟上節(jié)奏?增長過快，會不會因“超速”而出現(xiàn)“翻車”的情況?
產銷持續(xù)“火熱”
中國汽車工業(yè)協(xié)會近日公布的數(shù)據顯示，繼6月份中國乘用車銷量同比下降之后，7月份車市走勢并未好轉，環(huán)比下降10.8%，比上年同期下降0.7%，完成銷量環(huán)比下降16.9%，比上年同期下降4%。但新能源汽車持續(xù)高速增長趨勢，7月份產銷分別比上年同期分別增長53.59%和47.69%。
“新能源汽車產銷量數(shù)據在汽車行業(yè)總體走低情況下持續(xù)走高，格外引人矚目。”國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部助理研究員周毅認為，其增長的原因也比較多樣，其中，很大一部分原因在于，國家實施的各種補貼、調控政策效果開始顯現(xiàn)以及繼續(xù)對新能源車免征車船稅等舉措，讓消費者購買新能源汽車的成本降低。
有業(yè)內人士分析，未來消費者對新能源汽車的剛性需求將繼續(xù)增大，新能源汽車銷量的增長能夠持續(xù)。
“雖然傳統(tǒng)燃油汽車的銷量下降，但還沒有達到‘涼’的狀態(tài)。”重慶一汽車銷售店的負責人表示，目前國內的主力車型依然是燃油車。“現(xiàn)在新能源汽車是大勢所趨，新能源汽車也日漸‘火爆’，但整體來看，新能源汽車的發(fā)展仍處于起步階段，很多配套設施都還不太成熟，所以起碼在近5年內，燃油車依然還會居于主導地位。”該負責人說。
充電難拉了發(fā)展“后腿”
“新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車相比較，綠色環(huán)保和成本低是兩大優(yōu)勢，但其采用的充電模式，已經嚴重制約了整個新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。”重慶多位新能源車主向《工人日報》記者坦言，新能源汽車充電時經常會面臨“有車無樁”或者“有樁無車”的尷尬局面。
當記者問及是否可以在自己小區(qū)的車位里自立一個充電樁時，重慶一位車主陳先生直言，成本太高，自己裝充電樁的開銷比買車都貴。他說，安裝充電樁需要協(xié)調多個部門，包括車企、電力公司和物業(yè)等，同時，一個充電樁安裝下來，要支付充電樁的購買費用、電力公司的施工費用、消防系統(tǒng)的安裝費用及小區(qū)的物業(yè)費用等，怎么也得十多萬元。
“充電基礎設施仍然是我國新能源汽車發(fā)展的短板。”據中國充電聯(lián)盟數(shù)據顯示，截至2018年5月，中國擁有充電樁約70.8萬個。從2017年8月到2018年7月，月均新增公共類充電樁約7841個。但是，在這樣的增長速度下依然還有許多城市存在新能源汽車充電不方便的情況。
此前，記者下載了一個為新能源汽車提供充電查詢的APP，根據該APP的指引，找到了一個位于九龍坡區(qū)萬象城的充電站。該處的充電設備分為快充和慢充。通常情況下，慢充需要5到7個小時才能給一輛車充滿電，而快充只需半個小時到一個小時。同時，該處慢充的充電設備有10多個，但快充只有兩三個。
一位正在充電的車主表示：快充和慢充所需的電費相差無幾，一般都是1.8元/度，因此大多車主首選快充，慢充裝置幾乎全部成了停車位。
采訪中，有專家告訴記者，目前，新能源汽車的發(fā)展面臨最大的問題在于，充電樁少，布局不合理;充電時間長以及續(xù)航里程不足。這些問題不解決，新能源汽車在未來的市場競爭中很難與傳統(tǒng)的燃油車一較高下。
“后補貼時代”行業(yè)迎來洗牌
事實上，此前由于新能源汽車的投資項目管理過于寬松，導致了一些不具備技術實力、造車目的不純的企業(yè)一擁而上，客觀上使新能源汽車產業(yè)還沒發(fā)展起來，產能就已經過剩。
據相關數(shù)據顯示，僅2017年發(fā)布的全國各地的規(guī)劃產能就接近1200萬輛，涉及投資4000多億元。再加上此前已經得到國家發(fā)改委等有關部門審批的項目和既有的汽車制造企業(yè)，新能源汽車的產能已經遠遠超過了這個數(shù)字。
為規(guī)范新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展，今年6月12日，國家對新能源汽車補貼新政正式實施。新政取消了續(xù)航里程150公里以下的新能源汽車補貼，且對進入補貼目錄的車型，在續(xù)航里程、百公里能耗，以及各方面綜合指標上，都提出了更高更嚴的要求。
中國汽車技術研究中心副主任吳志新透露，今年對新能源汽車的補貼會大幅度削減，到2020年底前將會全部取消，下一階段將會優(yōu)化補貼的路徑，由補貼前端向補貼后端轉變。所謂前端，就是指汽車制造上游的研發(fā)、生產、銷售階段;而后端指的是停車、車牌、路權等新能源汽車的后市場服務階段。
對此，有業(yè)內人士表示，補貼政策的調整是為了給真正推動新能源汽車發(fā)展的企業(yè)提供支持，清退一些劣勢企業(yè)。
“補貼政策的快速退坡，將會給行業(yè)發(fā)展帶來巨大的壓力，整車和零部件制造企業(yè)將會出現(xiàn)大面積洗牌。”吳志新表示，新能源汽車產業(yè)由國家政策驅動轉變?yōu)榻K端需求驅動，窗口期很窄，之后的三年將是新能源汽車企業(yè)浴火重生的嚴峻考驗，企業(yè)的競爭將轉向“創(chuàng)新能力”“產品質量”“延伸服務”和“商業(yè)模式”等綜合實力的競爭，企業(yè)要保持清醒，切莫“超速”。
“目前中國已經成為全球新能源汽車產業(yè)的‘排頭兵’，但產業(yè)仍然處于幼稚期和培育期。”不少從業(yè)者對新能源汽車“后補貼時代”仍持樂觀態(tài)度，他們認為，新能源汽車作為我國的七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一，國家肯定會大力扶持，同時，新能源汽車不論如何創(chuàng)新、變革，也無法脫離傳統(tǒng)車企的積累，無法避開一款新車研發(fā)、量產所需的高成本投入，所以，未來新能源車企還得靠產品說話。(黃仕強)
