疫情三年，是民航業渡劫的三年，航班減少，航司虧損。原本的“鐵飯碗”沒有了飯，乘務員這份光鮮亮麗的職業也褪色不少，她們想了各種辦法自救，做博主、直播帶貨、做中介，甚至去劇本殺店打工。一些人沒能撐過去，選擇離開。
(資料圖)
但春天猝不及防地到來了，航司重啟了大規模招聘，那些留下的人成了忙碌的幸運兒，收入迅速恢復，又成了許多人羨慕的對象。但對于很多離開的人來說，錯過這三年，就再也回不來了。
文 | 曹默涵 黎佳佳
編輯 | 趙磊
運營 | 栗子
發條在春天擰緊
聽到飛機開始下降的指令，東航兩艙乘務員小七心想：有救了。
在這之前的40分鐘里，她沒有半點喘息的時間，馬不停蹄地為客人上飲料、點餐、烤餐、送餐，最緊張的時候“差點倒下去”，還好當班乘務長搭了把手，讓她勉強在飛機下降前做完所有動作。下降過程中若沒有緊急情況，乘務員不再提供客艙服務，她可以理所應當地坐下，喘一口氣。
2月初這趟從昆明到廣州的航班，飛行時長約一個半小時，刨去起飛和降落，允許客艙服務的時間也就40分鐘。上飛機前，小七就知道這趟飛行不會輕松——公務艙12個座位都有客人，加上駕駛艙的三位飛行員，時值飯點，她要為15個人準備正餐。
很久沒在飛機上密集接待這么多旅客了，這也是小七第一次見識到春運的“魅力”。她在2019年夏天入行，剛從新手村里出來，就和行業一起被拽進了疫情的漩渦。去年12月疫情放開后，國內航班客流量急劇增加，尤其是春節期間，為了避免航班座位虛耗，小七飛的每趟航班幾乎都處于超售狀態，航司賣出的機票總比實際機上座位多一些。
盼了三年的春天，就這么猝不及防地來了。打開實時航班圖，密密麻麻的航線交錯、編織。航班在機場停機坪上排長隊等待起飛的畫面，也久違地出現了。剛剛過去的春運（1月7日至2月15日），民航運輸旅客5523萬人次，日均客運量達到138萬人次，已經恢復至疫情前（2019年）同期水平的76%；民航保障航班53.6萬班，日均1.3萬班，同比增長15%，恢復比例超過八成。
▲ 中國民航局：春運民航運輸旅客達5523萬人次，恢復至疫情前76%。圖 / 中新社/蔣啟明攝
熱鬧恢復的同時，各大航司卻面臨著嚴重的缺人問題。先是職員們陸續感染，凌美所在的航空公司“天天抓人去上班”，班次還是排不過來，很多時候“航班確定了，飛機確定了，組員拉不齊”。
“以前沒客戶，現在沒同事”，沒陽的她成了那個被抓去上班的“天選打工人”，去年12月飛行的小時數，飆至同組“陽過”組員的兩倍甚至三倍。等大家都恢復得差不多了，疫情后第一個春運又來了，公司還是缺人，她還得接著忙。
這幾個月的收入，肉眼可見地漲了。只是連續幾天被排到連飛的航線，凌美有點崩潰。有時候凌晨前一班才落地，幾個小時后，天沒亮又要飛早班，“比一夜不睡的紅眼航班還累人”。這份工作熟練上手后，并不需要太動腦子，但疲勞會嚴重影響狀態。那幾天，別人和她說一句簡單的話，她都需要起碼三秒鐘才能反應過來。
凌美找調度反映過排班的不合理。從下飛機到坐擺渡車，出機場再到酒店，都是耗著的時間。回到酒店，就算不卸妝、不洗澡，換睡衣直接倒頭就睡，滿打滿算也只能休息兩個多小時，但無論是職業還是自我的要求，都不允許她這么隨意。
調度告訴她，排班并不違背公司規定。“他們的說法是，從上一班飛機輪子落地，到下一班輪子離地，都算休息。”再申訴，凌美得到的回答只剩一句，“電腦能排，你就能飛”。
另一方面，國際航班也陸續恢復了。歡歡是一家大型國有航空公司的乘務員，去年12月中旬，她久違地從杭州飛了一趟去往大阪的國際航班，盡管上午去下午就回，回程時還得套著防護服、箍上護目鏡，但在登機箱轱轆輕快的轉動聲中，她瞥見之前大門緊閉的機場免稅店已經開門迎客，感覺“一切都在慢慢變好”。
根據2月計劃，國航、南航和東航的國際及地區航線將分別運營至62條、74條和60條，相比此前均有增加。而全球主要航空公司也正恢復或增加往返中國的國際航班，比如美聯航上海至舊金山往返航班已經恢復了直飛。
此前，《人物》報道了防控放開后，第一批包機出國做生意的浙江外貿商人。經歷了長久的隔絕之后，這群對世界風向變化最敏感的人，終于再次與世界匯流。他們拜訪闊別已久的客戶，尋回錯過的訂單，和“失去的三年”。
▲ 2023年2月，俄羅斯航空公司在北京大興國際機場值機柜臺的員工，多條國際航線即將開通。圖 / 視覺中國
松了三年多的發條猛地被擰緊，凌美很不適應。
執飛航班的前一天，她經常一整天心情都很差，哪怕那是一趟很輕松的航班，也會非常抵觸。如果判斷自己的狀態實在不適合工作，她會提前請假，但無論是眼下滿負荷的忙碌，還是眼瞅著就要恢復的國際航班，都在向她傳遞一個訊息：躺平的日子要結束了。
航司最先支棱起來，大規模招聘信息，重新出現在海航、廈航、南航等公司的官網上，乘務員、安全員和地面保障人員等崗位，向應屆生和成熟從業者敞開。
廈門航空為普通乘務員開出了15萬至19萬元的年薪，客艙經理的年薪最高能到33萬元，除此之外乘務員還享受1.5年單身公寓、療養假、八險兩金等福利待遇。為了吸引外語特長乘務員，南航承諾將為入選者免去新乘入職培訓費用，優先解決檔案、戶口。字里行間不難看出招人的迫切。
疫情以來，民航業的乘務員規模一直在縮減。民航局信息中心的數據顯示，2019年底，共有108955名乘務員任職于我國各航空公司，比上一年總數增加5257人。但到了2021年底，這個數字變成了97307名，短短兩年間平均每年流失5800多人。
凌美的很多同事，沒能熬過寒冬就離開了。很長一段時間，航司的乘務員配置都達不到滿編狀態。哪怕新乘招聘的齒輪已經開始轉動，但培訓出一批合格的人送進機艙，還需要時間。
“鐵飯碗”里沒有飯了
疫情三年，是民航業渡劫的三年。
尤其是2022年，全年旅客運輸量不足疫情前四成，創下了自2012年以來的最低水平。據民航局透露，2022年全行業虧損總額達到2160億元，比2020年（947億元）和2021年（842.5億元）的虧損總額加起來還多。據各家航司的業績預告，其中接近一半的虧損，由國航、東航和南航三大國有航空公司貢獻。
首都航空市場副總裁肖琳接受時代周報采訪時透露，2022年，受國際航班恢復緩慢、油價波動等多重影響，越來越多人離開這個行業。除了空勤以外，航空公司的高素質人才，比如985大學的本科生、研究生，在航空業經濟形勢嚴峻的情況下，也主動離職，去其他行業尋求發展，所以造成了明顯的人才流失。
對空乘這份工作，凌美能挑出八百個不是：公司的管理制度不夠人性化，領導經常站在乘客那邊，忽略員工感受，偶爾遇到難伺候的乘客很不爽卻不能發脾氣……但她一直沒辭職，因為覺得進了三大航，也算捧了“鐵飯碗”——只要自己不想走，不犯大錯的情況下，公司至少不會主動開除。
來自蘇州的吳凱，也是沖著這個“鐵飯碗”進了航空業。早在十年前，他的父親就為他指明了道路——進蘇州一所半藝術類高中，學空乘專業，報考航空公司。他本來就不太喜歡學習，家里人考慮的不是他的職業規劃，而是如何上高中。后來選的這條路，專業直接選好了，畢業就能就業，“相當于包了套餐”。
▲ 2023年2月8日，海口美蘭國際機場的機組人員準備登機。圖 / 視覺中國
沒踏進行業之前，所有人對空乘的想象都圍繞著幾個關鍵詞展開——工資高、不用坐辦公室、公費旅游到處玩，以及穩定。但這三年的寒冬，將不少人此前關于“鐵飯碗”的想象，逐個擊碎。
嚴格來說，空乘并不是世俗意義上的“高薪工作”。乘務員們的收入，有一塊低垂著的天花板。除了固定的基本工資外，小時費和飛行補貼才是收入的大頭，實際飛行時長和過夜次數越多，拿得越多。但民航局有規定，乘務員一個日歷月總的飛行小時數最高不能超過100個小時，每連續飛四天強制休息兩天。
疫情之前國際航班飛得頻繁的月份，凌美一個月最多拿過1.8萬的工資，少的時候也有1.3萬。但翻開近幾年的工資單，1萬出頭的算多了，最少的時候6000塊都不到。
這還是有航班飛的時候。有些人整月都輪休，只能拿2000多塊的基本薪資。駐地在北京、上海等一線城市的空乘，拿著這么多錢，都不夠交房租，每天一睜眼，生存的壓力就會漫上心頭。
2022年沒有航班飛的時候，歡歡在杭州郊區的出租屋里一待就是十幾天不出門，除了每天吃飯的基本花銷，房租和車貸每個月還要固定從銀行卡里劃出去一筆錢。很快，每個月就入不敷出了。
她已經努力將自己的支出壓到了最低限度。此前她住過1800元一個月的單身公寓，后來搬到了現在這間拆遷的安置房，更便宜，每月只需付1600元。這個價格注定了地理位置的偏僻，離杭州市中心50公里。
買車也是為了上下班方便。原本公司有班車接送，但疫情期間這項福利取消了。如果白天下班有認識的人，還可以一起拼車，但有時候凌晨一兩點才從飛機上下來，航班上又沒有同伴，她也不太放心一個人打車。買了車，背上了車貸，生活愈加捉襟見肘。
歡歡覺得自己出來好幾年了，理論上也該攢點錢了，但看著自己每個月少到可憐的小時數，這也成了奢望。她開始關心花出去的每一筆錢值不值得，比如一款50毫升的精華，售價接近1000塊，以前隔兩個月就會買一次，一點不心疼，“心想反正這個月賺得多”。后來再看到瓶子見底，只會覺得“怎么這么快就用完了”。
雖然鐵飯碗沒有飯了，但好在飯碗還在。凌美眼睜睜看著朋友的公司在疫情期間倒閉、欠薪，朋友一趟趟地跑去勞動仲裁，反觀自己，“公司雖然給的錢少，但至少給錢，一個月不上班，它也會幫你把五險一金交好”，凌美覺得“物超所值”，只當這幾年是在養生了。
自救和離開
凌美也不是完全沒有壓力。
她粗略算過自己這幾年的年收入，平均下來10萬元左右。她在上海買了房，按照疫情期間的工資水平，每個月不吃不喝都不夠還房貸。父母會接濟她，但更多的時候，她還是想自己搞錢。
因為住的地方離機場很遠，每次來回油費就要大幾十，于是她注冊了順風車，至少能把通勤費用賺回來。最拼的一次，她一車接了四個人，后備箱全部被行李塞滿，“一個字，爽，一天多賺兩百”。
不飛航班的時候，她還給自己找了一份和航空業完全不搭的兼職，那家公司是做虛擬偶像的，以她的形象為基礎做建模，她過去上班只需要坐著，到點打卡走人。
空乘們在不飛的日子里出去找副業的，不在少數。最被外界關注的，是走進直播間，穿著航司制服開始帶貨的空姐們。
“我們的飛機即將起飛，請您再次確認您的手機已經握緊”，還是標準弧度的微笑，精致妥帖的妝容，和一口播音腔，一切都很熟悉，原先在機艙才能見到的空乘，出現在手機屏幕上，“今天給大家帶來的產品，真的是非常搶手，庫存非常有限，網速慢了就搶不到了喲”。
歡歡認識的同事們一度也開始想辦法做副業，但公司下了嚴命令，明確強調不許打著公司旗號，做盈利性質的直播。活躍在社交平臺上的空乘們為了多賺點錢，開始隱姓埋名，只在簡介里寫一句“在職cc（cabin crew，空乘）”希望蹭上一點“空姐”的關注度，接一些商業推廣。
身邊有朋友通過拍視頻接到了廣告，歡歡也想嘗試。她在社交平臺上發了不少帶“空姐的日常”話題的Vlog，記錄飛行上下班途中的碎片，只是效果欠佳，兩三年才攢了200多個粉絲。
吳凱還在一家民營航司做空乘的時候，也愛搗鼓視頻。他喜歡動漫，看了不少別人二次創作的作品后，學著自己做視頻博主。一開始是業余愛好，后來粉絲數漲到一兩萬，商業合作的單子也找上門來。
他的空乘前同事們，疫情期間也發展出五花八門的副業。有的兼職去做房屋中介，專門給機場周邊民航圈子里的人租房子，還有人去做滴滴司機和去劇本殺店里打工，自嘲“換了個地方，繼續當好服務員”。
副業的收入并不固定，但多少能彌補一些小時費的缺口，幫助吳凱在上海生活下去，“上海就是個吞錢的城市，你沒有錢，你就想回家”。這份經歷還間接促成了他更換職業賽道，2020年10月，他正式從航司離職，成為了一名新媒體運營。
當時，公司想要離職的空乘扎了堆，提前一個月提都要排隊，“怕人手不夠，想要你把這一個月飛完”。吳凱前面排了20多個，但他手上已經拿到了下家的offer，著急走，硬是一天都沒多飛就離開了。
從開始飛行到離開，吳凱的乘務員生涯只維持了短短一年多。在他看來，這是一份模式化到極致的工作，從第一次上飛機到離開的那一天，無論是客艙準備階段的各項檢查、填單子、整理餐食、往廁所里放衛生紙，還是和旅客打交道、調解處理問題，大部分時候并不會出現突發情況，工作流程基本一模一樣。
和他同期離職的人，要么回老家考公務員，擁抱“更鐵的飯碗”，條件好的還能繼承家里的產業。還有人去了電商MCN，專心研究帶貨。他還聽說不少空乘從航司出來，去了上海一家禮儀公司，做企業文化宣傳工作去了。除了極個別行業、崗位，在空乘這里學到的職業技能和行業知識，很難帶到另一個地方。
▲ 2023年，航班大幅增加，對空乘的需求也直線上升。圖 / 視覺中國
重新被人羨慕
眼下這個春天，沉寂了許久的空乘招聘市場，又活泛起來。
各大航司的招聘系統，收到了成千上萬份候選人的簡歷，但最終能進入面試、體檢等后續流程的，只有極為有限的一小部分——比如1月初，南航舉行2023年第一場空乘招聘，共約有2.2萬人報名，只有500人左右進入體檢環節。首航的空勤人員招聘方面，報名的有3000余人，經過層層篩選及考核，最終選聘了300多人。
投遞了簡歷的考生們，一遍又一遍地刷新系統，期盼看到“待審核”跳轉為“通過”。他們的焦慮，被各路打著“民航空乘就業咨詢”“航空面試輔導”旗號的中介精準識別，搶占先機的人早就把考生們拉進了一個群，更新進度的同時，試圖售賣“包過教程”。
2月20日，東航乘務員招聘初試現場，中介們來得比不少考生還早，現場拉人加微信。一天面試完畢后，當晚結果就出了，中介又“適時”地出現，給面試者發送信息：“東航上海站，這次我帶的學生乘務員全過，力度到不到位拿結果說話。”盡管這些所謂的“包過教程”，并不被航司官方所承認，社交平臺上也不乏中介“騙人”的指控，但總還是有人選擇相信。
比起將一名飛行學員培養成一位合格的民航飛行員甚至機長，動輒數百萬的花費，航司對乘務員的培養機制和花費，完全不同。
飛行員、乘務員、安全員和飛機維修人員所需數量，一般按照航司所擁有飛機數量進行人員配比，其中乘務員崗位所需人員最多。過去，航司僅僅通過民航院校專業人員錄取方式招募乘務員，但后來為了業務擴張，能迅速滿足航班保障人員需求，乘務員、安全員等崗位均對外開放了社會招聘，對應聘合格人員采取短期集中培訓，合格后進入崗位。
翻開各大航司2023年的招聘簡章，乘務員和安全員想要應聘上崗，大多需要通過面試、體檢、初始資格培訓等環節，這些費用都需要應聘者自理，其中乘務資格培訓各家航司收費標準不一樣，有的要12000元，有的要2萬元。只有招收外語特長乘務員時，一些航司會用“免去新乘入職培訓費用”吸引人才，比如南航的“明珠之藍”乘務員。
對于一名新乘來說，被航司錄用只是第一步。培訓期間的各項測試都必須通過后，才能正式執飛航班。而接下來飛行的每一年都有定期的復訓和考試，民航局和公司內部也會組織專人抽查提問，一旦沒通過，就將面臨停飛整頓的境遇。
“很多人削尖了腦袋想要進航空公司，但也有很多人嘗試過了，受不了這份苦就離職”，小七覺得，航司人員流動率高很正常，她身邊離開的人大多去考學、考編了，還有結婚，“這都是個人的選擇”，更多的還是踏踏實實工作、只為養家糊口的普通人。
曾經從海航離開，成為職業模特的郁馨，今年也決定重新回來做空乘。
在她看來，模特和空乘是兩個完全不同的職業。一般來說，40多歲的空乘大多會升至主任乘務長的級別，成為客艙管理者，只需要檢查巡視，不用做服務。空乘可以一直做下去，干到退休、享受福利，比一般法定退休年齡還早，男性55歲、女性50歲就可以辦理退休。但模特，尤其是不出名的職業模特，一旦眼角眉梢有了年齡的痕跡，“甲方就不會定你了”，嚴重一些，模特生涯就宣告結束了。作為95后，郁馨在圈子里感受到與日俱增的壓力，“基本都是00后，很多人十五六歲就出來做模特，90后都非常少了”。
▲ 海航乘務員招聘現場，空乘人員的儀表將被全方位考核。圖 / 視覺中國
但年齡的增長也沒有放過空乘。今年27歲的小七，經常有“越飛越笨”“越飛身體越差”的感覺。尤其是飛早班的時候，四五點就要起床，睡眠不足讓她頭昏腦脹、反應遲鈍。小七還經常聽聞身邊同事體檢出一堆問題——經常緊張憋尿導致的腎結石、尿酸高，長期在高空站立引發的靜脈曲張，以及關節炎、老寒腿，這些都是容易纏上空乘的毛病。
凌美時常陷入一種割裂感。她和身邊同事的話題，經常圍繞著吐槽公司和領導展開，但每次打開社交平臺，看到的又都是行業外的人和報考空乘的考生們，對這份工作的美好憧憬。
吳凱非常清楚那份憧憬是怎么形成的。當初在學校的時候，很多空乘專業去了航空公司的學長學姐，會穿著航司的制服返校，講述自己的從業經歷。他印象最深刻的是一位做到客艙經理的學長，返校演講時只是簡單說了說自己去過哪些地方、工資有多少，就引得在場幾百人瘋狂加他聯系方式，“像成功學一樣”。
可對于很多已經離開的人來說，錯過這三年，就再也回不去了。“一年培訓太嚇人了，回去又要從頭再來”，吳凱頓了頓繼續說，“人老了之后，時間一年比一年珍貴，消耗不起了”。
（應受訪者要求，文中人物皆為化名）
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