“在中國市場，我們的目標是到2018年達到年銷量50萬臺。”2014年的北京車展上，鈴木(中國)投資有限公司總經理巖瀨大輔恐怕不會料到，短短4年后，這份充滿豪情的宣言就變成了一紙冰冷的股份轉讓聲明。

近日，北汽昌河宣布，昌河鈴木日方股東已將所有昌河鈴木股份轉讓給昌河汽車，并獲得政府批準。隨后，日本NHK新聞曝出消息，“來自鈴木的高管正在同合作伙伴長安汽車就解散合資公司長安鈴木事宜進行談判。鈴木汽車將在中國停止當地生產，或將集中資源于印度市場。”

盡管長安鈴木隨后緊急辟謠，表示“長安鈴木的母公司長安汽車、鈴木汽車均為有實力、負責任的企業，雙方一直就長安鈴木未來的發展進行積極討論”，但仍有不少業內人士認為，鈴木徹底退出中國市場“只是時間上的問題”。

同時，有專家表示，正在由“增量競爭”轉化到“存量競爭”的中國汽車市場，越來越多的邊緣品牌或將上演汽車行業的“敦刻爾克”大逃亡。

昌河鈴木落幕 一瓶由“傲慢”釀成的苦酒

“近幾年，鈴木在中國市場的表現已經很糟糕了，但是它即將退出的時候，我們依然覺得很震撼。”在接受媒體采訪時，獨立汽車產業評論員夏樹表示，“盡管它曾經那么強，但事實證明，它并非不可撼動。”

實際上，鈴木是最早進入中國生產轎車的日本企業。1993年，鈴木和長安組建了長安鈴木，1995年又和昌河組建了昌河鈴木，兩個合資公司分別引入了alto和wagonR車型，即長安鈴木奧拓、昌河鈴木北斗星。

鈴木進入中國的那些年，正好與“轎車進家庭”的時間點不謀而合。1994年，中國家用轎車研討會召開。中國首次向世界汽車巨頭宣稱，“中國汽車工業不僅開始將生產結構從以載貨車為主，轉向以轎車生產為主，同時市場結構將從公費購買為主，轉向以家庭購買為主。”

幾乎所有人都能意識到，積攢了強大勢能的市場閘門一旦打開，將爆發何等驚人的市場潛力。憑借著物美價廉的小型車，鈴木成功打開了中國市場，包括奧拓、北斗星、羚羊在內的多款車型熱銷。

得益于2013年12月在國內發布的SUV鋒馭，2014年全年，鈴木在華銷量達到歷史頂峰的267762輛，同比增長14.2%。然而，這也成為鈴木在中國市場最后的“甜蜜回憶”。

在財經作家吳曉波的筆下，商業歷史上，時而會冒出一群偏執狂。他們破壞舊秩序，創造新物種，然后自己在歷史中變得不合時宜。實際上，“精品小車”這個曾經使鈴木戰無不勝的撒手锏，也成為它在中國市場進一步發展的最大桎梏。

一方面，隨著中國的消費升級，消費者的購車偏好也發生了轉變，大空間、多用途的SUV開始成為中國消費者的“偏愛”，小型車的市場開始逐步萎縮。另一方面，隨著自主品牌的崛起，鈴木產品研發滯后，換代周期長等問題逐漸顯現，曾經以省油著稱的優勢也漸漸丟失。

中國市場的快速轉型讓這個“保守”的日本企業措手不及。盡管鈴木所在的中國合資公司也曾試圖通過企業治理架構、人事安排及產品投放等層面作出種種努力，但市場表現依然低迷，旗下多款車型處于被遺忘的邊緣。

在夏樹看來，鈴木在中國的“敗退”是由多方面原因共同造成的。一方面，隨著中國的消費升級，消費者更加青睞A級車以上的車型和SUV車型，這壓縮了以小型車為主要產品類型的鈴木的生存空間。另一方面，近年來，鈴木的產品結構和技術水平沒有根本性的提升，這也使得鈴木“退守”一向強勢的小型車市場的行動也宣告失敗。

智者見于未萌。當越來越多的企業抓住消費新趨勢，從“蒙著打”變成“瞄著打”的時候，鈴木并沒有向外界展示出在裹足不前的中國市場大干一番的決心。今年1月至6月，鈴木全球的銷量達到160多萬輛，這當中中國市場僅為5萬多輛，占比大約3%，鈴木正在向“利潤更高”的印度市場進行戰略轉移。

“其實中國對小車的需求不是沒有，包括傳統的燃油小車，特別在新能源市場是存在的，是鈴木自己的態度出現了問題。同日本企業來講，本田、豐田、日產，這三個企業有很強的技術積累，但我們也應該看到類似于鈴木這樣的二線品牌，進取心和技術底蘊已經到底了。”夏樹如是說。

而在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，鈴木退出中國市場，將是一個巨大的危險。“因為微型車和經濟型車的電動化是不可阻擋的一個趨勢，如果鈴木等企業不加速產品電動化轉型的話，未來在全球其他市場仍然將面臨節能減排的巨大壓力。”崔東樹表示，“尤其在中國市場，隨著電動車產品的快速成熟，不少自主品牌已經成為新能源車市場的絕對主力。”

“馬太效應”顯威 誰能重構市場版圖

“未來3至5年，車企的關停并轉都不再是新聞。大部分汽車企業將被淘汰。”在2018年全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮指出，“汽車產業所面對的挑戰是前所未有的。”

根據今年1月至4月中國汽車行業協會統計的數據，現在國內180家汽車企業中，有32%的企業銷售為0;在96家乘用車企業中有20%的企業銷售為0。銷量榜前10家品牌的銷量總和占比從2013年的66%提高至2018年的87%，這意味著，目前10%的企業占據了約90%的市場份額。

在智囊機構董事長傅強看來，汽車品牌的加速淘汰不可避免。在接受采訪時，傅強分析，智能網聯與新能源的浪潮正引領汽車產業的變革，技術的發展正帶來全新的產業拐點，跟不上的品牌就會被甩掉。一些品牌在新的賽道上沒有任何動作，被淘汰是必然的。

“就像10年前的手機行業一樣，摩托羅拉、諾基亞、愛立信的出局一定會發生。行業的換道競爭給了后來者‘后發先至’的機會。在技術上的儲備上如果看不出動作，就一定會出局。而抓住了這個大勢，誰都有成功的機會。”傅強如是說。

不可否認的是，在鈴木退出中國前，中國汽車市場品牌“淘汰賽”早已經打響。在夏樹眼中，盡管有一些品牌在中國市場“僵而不死”，但翻盤的機會正逐漸縮小。

“在中國市場，本土品牌的崛起會給原來處于優勢地位的國際二線品牌帶來很沉重的壓力。”夏樹認為，“實際上除了鈴木，已經退出中國市場的還有日本大發，這是整個系統的問題。”

2017年，在中國汽車產銷量再次蟬聯全球第一的同時，中國自主汽車品牌市場占有率持續攀升。數據顯示，2017年，中國品牌乘用車銷量達到1084.7萬輛，同比增長3%;市場份額提高了0.7個百分點，達到43.9%。

同時，無論是紅旗品牌全新發展規劃的發布，還是WEY、領克等中高端自主品牌的推出，抑或是奇瑞、傳祺等品牌向歐美市場發起沖擊，過去一年，主流自主品牌從未畏難茍安，而是吹響了向世界汽車工業高地進發的集結號。

“因為人口眾多，文化背景、經濟狀況的多元化，未來，在歷經淘汰后，中國汽車市場可能只有七八個主流的汽車品牌得以保留。”夏樹直言，在已經展開的淘汰賽中，中國品牌怎么能更好地理解發展中國家的需求與消費人群的需求，并在此基礎上組建自己的供應鏈體系與產品組合，將是決勝的關鍵。

值得一提的是，取消股比限制的時間表已經落地。今年，專用車、新能源汽車外資股比限制將被取消;2020年將取消商用車外資股比限制;2022年將取消乘用車外資股比限制。與此同時，一家外資車企在國內合資伙伴不超過兩家的限制也將被取消。

事實上，制造業是我國開放最早的領域，也是市場競爭最充分的領域。40年改革開放實踐證明，在一定發展基礎上，只有開放才能充分激發市場活力，只有開放才能倒逼企業創新，只有開放才能集聚國內外資源。發改委表示，希望通過制造業全面開放，支持中外企業在公平競爭環境下實現共同發展，鼓勵中外企業開展更廣泛更多元的資本、技術、管理、人才交流合作。

“5年后，中國汽車產業將完全放開，將沒有任何門檻，外國汽車公司完全可以在中國換一種方法發展。”吉利控股集團董事長李書福認為，“如何用好這短短的5年時間，既是中國汽車公司的機遇，也是一個無窮的挑戰。”

一個業內公認的事實是，合資股比的放開將進一步加速汽車產業格局的改變，我國汽車生產和消費市場將開啟新競合時代。

對于鈴木來說，中國市場曾經是充滿機遇的入口，但也有可能是一個再也回不去的情節。對于所有中國自主品牌來說，抓住機遇，重構中國汽車市場版圖，將是時代賦予它們的全新使命與責任。

中國青年報·中青在線見習記者 程鴻鶴