雷遞網 雷建平 11月26日
2022年的新能源汽車市場不平靜，不僅疫情持續，各家新能源企業也有各種煩惱。
(資料圖片僅供參考)
蔚來銷量提升，卻虧損擴大；理想ONE過程中遭遇車主集體抗議，被指割韭菜；小鵬汽車則在G9發布后，汽車銷量下滑，公司股價持續走低，進行了上市以來公司最大架構調整。
特斯拉在華多次出現車禍風波，連銷量與利潤齊升的比亞迪(002594)也遭遇了煩惱，上調車輛銷售價格，背后是新能源補貼面臨取消，及電池原材料價格上漲。
作為曾經的造車新勢力前三強，威馬汽車自2020年以來，就有“掉隊”質疑。近期，威馬也陷入到一場全員降薪的風波。
威馬日前發布內部信，稱為應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。
一時間，外界都在關注，威馬汽車到底怎么了？近期，威馬創始人、CEO沈暉就外界關注的熱點問題做出回應。
沈暉說，威馬目標依然是成為造車新勢力頭部企業，但過程需要一個周期。2022年以來，受疫情、供應鏈（鋰鈷鎳原材料上漲，電池廠家拿走大部分利潤）、地緣沖突、市場寒冬等諸多不利因素影響，公司快速自省，戰略做出調整，更在意可持續性健康發展。
這一背景下，在董事會、股東會的支持下，威馬主動做了組織結構的優化，包括裁員、降薪這些動作。“某種程度上這樣的動作對員工而言是‘陣痛’，但我們希望公司通過這些動作提醒所有管理層和員工，運營一家企業，要以效率、競爭力來發展，而不是通過不斷融資來做。”
沈暉說，威馬股東和董事認同公司降薪的做法。“我們也是員工，也要照顧員工。同時也要提醒大家，我們要在‘開源’，理順價值鏈、理順結構的同時‘節流’，在控制好成本的情況下，追求可持續、健康地發展。而從管理層角度，降薪是提醒自己。因為不‘肉痛’，沒有涉及到自身利益的事你不容易做到。當自己有了感覺，很多事情才好做。”
威馬也成為了近期公司降薪的又一企業。最近，京東創始人劉強東就對高管進行降薪，還調整了數個高管。一時間，行業涼風陣陣。
新能源企業不能被馬斯克帶歪了
進入2022年，造車新勢力行業發生了一些變化。一度的“蔚小理”格局被打破，零跑汽車、哪吒汽車、塞力斯(603716)也紛紛擠入賽道，曾經的領先者，反而銷量停滯，甚至出現下滑。
沈暉認為，過去，互聯網都是靠流量起家，發展路徑是用虧損換用戶，新能源汽車企業也延續了這一思路，但如今，資本環境發生了變化，新能源汽車市場進入到下半場，以虧損換銷量的模式開始行不通。汽車行業主要依靠產品制造與銷售，且單價高，獲客成本高，也決定了這條路走不通，是不可持續的。
“新能源汽車銷量排行榜就是虧損排行榜，賣得多虧得多，股價跌得多，估值也跌得多，我們是第一個意識到這種情況的，我們這個行業，特別是資本市場不認可這種打法的時候，我們為什么還要這么做？所以我們一早就決定了，從6、7月份就開始做戰略性收縮。”
沈暉指出，當前新能源汽車產業鏈有一個很大的問題——離用戶越近的企業虧得越厲害。新能源車企面對用戶，車廠是虧得最厲害的。電池公司和用戶隔了一層，盈利相對不錯。再上游的原材料是最賺錢的，是暴利。這樣的行業生態并不健康。離用戶越近的企業不能說一定要利潤最好，但也要有一定的利潤才能持續經營。一個行業要健康發展，一定要盈利。如果“開源”是虧的，不如緩一緩，先把價值鏈理順。
“交付量要健康的交付量，不能像互聯網平臺一樣是燒錢的交付量。我們以前犯了一點錯。但現在我們想到了，先把量調下來。有企業也意識到了，小鵬、零跑上個月也開始下調。”
沈暉說，新能源汽車板塊的企業一定不能燒錢來追求銷量，這樣下去行業要黃，不是一兩個企業的問題。如果最后“哀鴻遍野”，大家都不想做了，那這么重要的一個行業就壞了。
“即使是流量巨頭特斯拉，也是堅持16年的虧損才盈利。中國企業不能以燒錢的模式追求銷量，不能被馬斯克帶歪了。威馬目前更專心做好產品和服務。產品有競爭力，銷量上升是水到渠成的事兒。我們有信心帶領團隊一起度過寒冬。”
“我們不想做特斯拉、做蔚來，但我們希望可以做新勢力的‘比亞迪’。當然，我們和比亞迪還是有錯位，它是一家20年的成熟企業，我是一家6年的企業，還有很多學習的地方。”
2022年不少新能源車的價格也有不同幅度的上調，車企也很糾結，一方面是供應鏈倒掛離譜，廣汽集團(601238)董事長曾慶洪曾懟供應商，稱“動力電池成本占據新能源汽車的40%乃至60%，是給寧德時代(300750)打工”，另一方面，漲價不能全加到消費者頭上，價格只能有序上調。
隨著新能源補貼的取消，新能源車的價格可能會進一步上調。
沈暉就說，補貼對新能源汽車行業是又愛又恨的事，補貼對用戶是好，但對于車企來說會有一個現金回籠速度慢的問題。“比亞迪比我們更苦，它應該是百億級的，我們這個小企業都十幾億級的，先補給用戶，國補要晚一年到一年半才給。”
沈暉再次提及威馬的“科技普惠”概念，他認為，十幾萬、二十幾萬，才能兼顧科技和普惠。
上市仍在推進 現在是靜默期
成立以來，威馬汽車募資并不少。威馬曾于2019年3月宣布完成總額30億元的C輪融資，由百度集團領投，太行產業基金、線性資本等參與投資。
2020年9月，威馬汽車完成總額100億元D輪融資，由上海國資投資平臺及上汽集團(600104)聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與此輪融資。其他參投方包括湖北長江產業基金、蘇州昆山產業基金、湖南衡陽國有投資平臺、安徽合肥產業基金、國投創益產業基金、廣州金融控股集團等國有產業投資者，及芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等機構。
2021年，威馬汽車D1輪和D2輪一共募資6億美元。截至目前，威馬總融資額約350億元。
從籌備科創板，到如今沖刺港股，威馬還在持續準備上市。
沈暉談及上市時表示，沒有考慮過美股上市，威馬汽車首先考慮科創板上市，然后才是港股。目前上市還在正常進行中，現在是靜默期，將香港作為威馬汽車的資本市場的入口，也能更好地發展威馬的事業。
有人說我拿了12億，實際一分錢都沒見到
遲遲未能上市，威馬卻在幾個月前陷入沈暉“年薪12億”的風波。
一時間，沈暉“年薪12億”上了熱搜。沈暉很快做出回應，稱有些事，腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋。
嚴格意義上來說，沈暉“年薪12億”這件事屬于躺槍。威馬2021年以股份為基礎的付款達17.32億元。但沈暉拿的是股權激勵，并非是威馬真金白銀的付出，對現金流不會造成影響。
京東赴美上市，小米在香港上市時，劉強東和雷軍都獲股權激勵。比如，雷軍拿到2個點的小米股權，價值百億。相比較起來，劉強東和雷軍遭遇的爭議都沒有沈暉遇到的這么大。
沈暉這次也就12億年薪一事做出回應，稱這是個別自媒體的誤讀。12億屬于股權激勵期權，前提是公司創始人要達到一系列的目標，做到一系列的KPI才能實現。如果創業不成功，歸零，一分錢都沒有。如果創業成功，可能估值還不止當時估算的12億。
“這是市場通常的做法，很多時候不會給現金，而是給期權。話說回來，如果我們可以實現這些指標，受益最多反而是股東、董事會和用戶。因為我們公司更強大了，可以提供更好的服務，員工也是受益者，公司持續經營能力更強，否則也不可能有期權。”
“有人說我拿了12億，但實際上一分錢都沒有見到。”沈暉說，威馬現階段的關注點也不在12億薪酬上，而是將更多的精力放在產品、渠道等方面，比如公司的銷售網絡正在往四、五線城市下沉，包括一些欠發達的地區。威馬正在這些地方摸索怎么和用戶一起做工作。
“現在我們200多個點主要在一線、二線和個別三線城市，但智能純電車非常適合下沉到（四、五線）城市，有些四、五線城市加油站比較遠，充電比加油還方便。我覺得可以嘗試把用戶痛點和我們業務結合在一起。”
在當前的環境下，造車新勢力最重要的是控制好現金流，在活下去的基礎上，謀求穩健增長。
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