電動車自1995 年問世以來，二十多年的發(fā)展，已然成為了日常出行的主要交通工具之一。
(資料圖片僅供參考)
數據顯示，2020年我國兩輪電動車保有量約為3.2億輛，2020年市場產量和銷量分別為5100萬輛和4760萬輛，2021年全年電動兩輪車市場銷量約為4100萬輛。
電動車行業(yè)也經歷了從起步，到初具規(guī)模再到高速發(fā)展，再到成熟的階段。從玩家云集到現(xiàn)在的寡頭壟斷市場，電動車行業(yè)早已進入到了白熱化競爭。
與此同時，消費者對電動車的選購，也發(fā)生了從注重價格到品質和性能的轉變。
如今，電動車行業(yè)也邁入了新一輪的競爭中，隨著科技的進一步成熟，加之消費者心理的進一步轉化，如今的市場競爭也愈發(fā)的激烈。雅迪作為行業(yè)的佼佼者，也并不能獨善其身。
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雅迪的護城河正在慢慢失去作用
1997年，有著賣摩托車經驗的董經貴在無錫成立了無錫董氏車行公司，主要用于制造摩托車，生意也越做越大。然而到了2000年之后，隨著原油價格的上漲，加之“禁摩令”的發(fā)布摩托車行業(yè)也慢慢的不吃香了。
而此時電動車的一些關鍵技術實現(xiàn)了突破，董經貴敏銳的察覺到了商機，立即將摩托車轉行做電動車，而公司名字也改成了江蘇雅迪科技發(fā)展有限公司。
由于轉行及時，再加上正處于行業(yè)風口，雅迪僅用了5年時間銷量就超過了200萬。
在隨后的日子里，雅迪也是一路高歌猛進。2004年，雅迪斥巨資從日本引進五條生產線；2005年雅迪“電動車高新技術研發(fā)中心”落成；2007年雅迪開啟國際化；2016年在香港成功上市。如今市場占有率也是排在第一位。
其實，在很長一段時間內，雅迪一直處于行業(yè)第二的位置。
從2012年開始，雅迪一改過去的追隨策略，向行業(yè)第一的位置發(fā)起沖擊。我們所熟知的“中國電動車領軍品牌”也是在這個時候誕生的，一年數億的廣告費也產生了很好的效果。
但是對愛瑪來說并沒有產生大影響，從當時的銷售數據來看，愛瑪電動車在2012年全年產銷破300萬，而雅迪產銷量在270萬左右。在當時同質化問題嚴重的情感下，消費者選擇的自然都是銷量較高的品牌。而愛瑪也以“年銷量率先突破300萬輛，電動車真正領導者”作為回擊，而在這一輪競爭中，無論是內容還是聲量上愛瑪對雅迪形成了壓制。
2013年前后，電動兩輪車行業(yè)迎來井噴式增長，企業(yè)高達兩千多家，年產量達到3600多萬輛，行業(yè)競爭激烈。而行業(yè)正處于“價格戰(zhàn)”的混沌狀態(tài)。
雅迪為了不陷入其中，在2014年，也是雅迪的轉折之年。雅迪選擇“高端”方向前進，一句“更高端的電動車”在數億的廣告費下響徹大江南北。雅迪也跳出了價格戰(zhàn)的壁壘。
同時，在消費升級的時代背景下，當消費者對產品體驗感有更高追求時，雅迪的高端化正好迎合了消費者的“口味”。
數據顯示，從2013年開始雅迪電動車銷量由301萬臺增長至2018年的503萬臺，是行業(yè)唯一銷量突破500萬臺的企業(yè)，也從這時起，雅迪成為了二輪電動車里的“新王”。
雅迪能有今天的成就離不開戰(zhàn)略定位的成功。
近幾年來，雅迪一直以用戶為中心，在科技和品質雙驅動下在市場上穩(wěn)扎穩(wěn)打。
數據顯示，如今雅迪已經擁有2大CNAS國家級企業(yè)實驗室、6家行業(yè)領先水準技術研發(fā)中心，擁有超1000名研發(fā)人員、超100名碩博人員，而旗下也共有91款電動踏 板車和 82 款電動自行車。
而石墨烯電池和TTFAR增程系統(tǒng)作為雅迪的護城河，在市場上也表現(xiàn)非凡。數據顯示，2021年，雅迪、愛瑪、新日的兩輪電動車銷量分別為1390萬輛、835.05萬輛以及228.70萬輛。
盡管如此，近兩年來，雅迪也有點力不從心了。作為行業(yè)領頭者承受的壓力也著實不小。但是雅迪在得到用戶的同時，也在失去用戶。
從高端產品來講，市場表現(xiàn)并不是很好。數據顯示，2021年，雅迪的銷量僅在4000-5000元價格段的兩輪電動車領域排名第一，在5000-6000元、6000-7000元的價格段僅排名第三。
而且雅迪的毛利率也在逐年下降，數據顯示，2019年-2021年，雅迪的營收分別為119.7億元、193.6億元、269.7億元，增長率分別為21%、62%、39%，但是，毛利率分別為17.4%、15.9%以及15.2%，呈逐年下滑態(tài)勢。
2014年，雅迪避開了愛瑪的價格戰(zhàn)，選擇向高端進發(fā)，但是時間到了2020年，當市場環(huán)境變得復雜時，雅迪也不得不展開價格戰(zhàn)。2020年10月，雅迪旗下歐睿，萊昂，冠能等兩輪電動車大舉降價10%-30%，以此來搶占市場，這也正是造成雅迪毛利率下降的原因。
不僅如此，雅迪消費者粘性也在逐漸下降。不管是產品品質還是售后服務都出現(xiàn)了不盡人意的情況。
根據2019年雅迪的財報顯示，雅迪目前共建有天津、浙江、無錫、廣東、安徽、重慶、越南7個生產基地，截至2019年產品出口全球83個國家，全球經銷商數量突破2155家，全球門店數量突破20750家。
在下沉市場，雅迪風生水起。但是，盤子越大，亂象就越多，市場上關于雅迪無售后，售后差的問題層出不窮。在黑貓投訴上，關于雅迪的投訴多達1500多個。
渠道上的混亂，嚴重影響著雅迪的品牌形象。對于企業(yè)來講產品和服務是核心價值，想讓消費者復購，這兩樣是必不可少的。
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新老勢力圍追堵截之下，雅迪不好過
在我國，電動車已經是有萬億的消費市場，我國也是公認的“電動車大國”，在電動車的生產制造、銷售出口、保有量諸多方面都是第一。
從國內市場來看，據全球性咨詢公司“弗若斯特沙利文”預計，中國電動兩輪車2019年至2023年的市場復合年增長率將提升至7.22%，市場規(guī)模將達到1089.9億元。
2020年，我國電動自行車保有量達3.2億輛，同時在新國標要求下，電動自行車須具有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過每小時25公里、整車質量（含電池）不超過55公斤、電機功率不超過400瓦、蓄電池標稱電壓不超過48伏。
這也就意味著，從2022年到2025年大約有1億多輛超標電動自行車需要換購，一個累計萬億元級巨大市場將再成“風口”
對雅迪來說，既是機遇也是挑戰(zhàn)。
從市場而言，國內電動自行車的市場結構集中度并不高，國內電動自行車企業(yè)數以百計，并沒有真正的“龍頭出現(xiàn)”，在銷量上雅迪確實排在第一位，但是在電動自行車第一梯隊里，不僅有愛瑪，臺鈴等電動車品牌外虎視眈眈，還有九號公司、哈啰以及小牛等科技公司圍追堵截。
目前，不同品牌的市場策略已經發(fā)生了明顯變化。雅迪選擇高端化，但是在下沉市場中還是無奈陷入到了價格戰(zhàn)之中。
當年輕一代成為市場消費主力時，消費升級帶動了年輕消費者向高端化智能化看齊。為了迎合消費者需求，2020年8月，雅迪發(fā)布了搭載有最新研制的TTFAR 7級增程系統(tǒng)的雅迪冠能系列，2021年7月發(fā)布高端品牌VFLY 系列。
盡管雅迪早就宣布向高端化進軍，但是進軍之路一直備受爭議。
就拿VFLY 系列來講，最低售價近7000元，電動摩托車G系列G100Max更是達到了19800元的高價，而與其他車型不同的就是車載智能系統(tǒng)的全面覆蓋，從智能APP解鎖到語音聲紋解鎖、語音操控，看似是高大上了不少。但是如此之高的價格直接讓消費者止步。
不僅如此，以科技為核心的小牛，九號等智能電動車品牌在智能化的發(fā)展上要比雅迪高的多。
在研發(fā)上面，雅迪也并沒有表現(xiàn)出高端的樣子。在研發(fā)的投入上在行業(yè)中只能算中等。數據顯示，雅迪2019—2021年的研發(fā)費用分別為4.32億港元、7.21億港元和10.33億港元。
雖然在年年增加，但是遠低于營銷費用，也或許雅迪的高端一半來自營銷。但是，品牌想要突圍甚至超越，在研發(fā)層面的投入、核心技術上的發(fā)力不可或缺。
其實，從市場發(fā)展前景來看，消費者的關注的終將會從價格回歸到價值，也就是產品本身，從性能來看，市面上的品牌差距不大，對于中低端產品來說同質化問題較為嚴重，但是雅迪在高端市場出力不討好的狀況下，還是要穩(wěn)心發(fā)展中低端市場。
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