在深汕合作區(qū)占地13萬平方米的乾泰動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)園內(nèi)，梯次利用產(chǎn)線和報(bào)廢電池?zé)o害化處理產(chǎn)線卻處于“靜默”狀態(tài)。“高大上”的設(shè)備在空蕩的廠房里顯得尤為“落寞”。
“每年3萬噸的退役動(dòng)力電池系統(tǒng)產(chǎn)線，現(xiàn)在利用率不到20%。”深圳深汕特別合作區(qū)乾泰技術(shù)有限公司總經(jīng)理張樹全近日告訴深圳商報(bào)記者，自2019年投產(chǎn)以來，乾泰經(jīng)常面臨“無米下鍋”的尷尬。
乾泰的困境并非孤例。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心測算，2020年我國動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬噸，實(shí)際流入工信部“白名單”企業(yè)的僅占極小部分。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，受新興市場不規(guī)范、配套政策不健全等因素影響，目前較大比例退役動(dòng)力電池流向了小作坊等非正規(guī)渠道。
退役動(dòng)力電池“催生”千億回收產(chǎn)業(yè)
“動(dòng)力電池使用年限為5至8年，有效壽命為4至6年，2014年左右生產(chǎn)的電池，2019年前后批量進(jìn)入退役期。”多位業(yè)內(nèi)人士告訴深圳商報(bào)記者。
招商證券研報(bào)分析稱，如果按照動(dòng)力電池4-6年的使用壽命來測算，預(yù)計(jì)從2021年開始我國將迎來第一批動(dòng)力電池退役高峰期。
記者了解到，當(dāng)前退役動(dòng)力電池主要有兩種回收途徑，一是對符合能量衰減程度的退役動(dòng)力電池進(jìn)行梯次利用，二是對無法進(jìn)行梯次利用的電池進(jìn)行回收再生利用。
隨著退役動(dòng)力電池高峰來臨，一個(gè)千億元級新產(chǎn)業(yè)在動(dòng)力電池回收端萌芽。東方證券研報(bào)預(yù)計(jì)，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國內(nèi)動(dòng)力電池回收利用市場規(guī)模有望達(dá)到370億美元。光大證券研報(bào)預(yù)計(jì)，至2030年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。
深圳是全國首批新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市和全國三大新能源汽車保有城市之一，也是國家動(dòng)力電池回收利用試點(diǎn)城市。國辦發(fā)【2016】99 號文《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案的通知》中規(guī)定：“率先在深圳等城市開展電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)，并在全國逐步推廣。
在此背景下，張樹全看好新能源汽車后市場資源綜合利用的前景，并于2016年創(chuàng)立乾泰，試圖在車輛回收、電池回收、梯次利用和無害化處理方面提供專業(yè)的服務(wù)。短短幾年時(shí)間，乾泰建設(shè)工業(yè)園、設(shè)計(jì)研發(fā)智能裝備、建立多條產(chǎn)線，并獲得多項(xiàng)國家級資質(zhì)。萬事俱備，靜候退役動(dòng)力電池高峰來臨。
大比例流入非“正規(guī)軍”
退役電池高峰“如期而至”，但張樹全設(shè)想中“熱火朝天”的生產(chǎn)場面并未出現(xiàn)。
作為深圳上榜工信部廢舊動(dòng)力電池梯次利用“白名單”的企業(yè)，乾泰陷入了“回收不到電池”的窘境。
記者從工信部網(wǎng)站了解到，2018年至今，共27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，俗稱“白名單”，也被稱為業(yè)內(nèi)的“正規(guī)軍”。
工信部于2018年7月公布第一批5家，包括華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技;2021年1月，工信部第二批入圍白名單的共計(jì)22家，深圳深汕特別合作區(qū)乾泰技術(shù)有限公司入列。
與此同時(shí)，動(dòng)力電池回收企業(yè)如雨后春筍般“冒出來”。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，一年內(nèi)新注冊的動(dòng)力電池回收相關(guān)企達(dá)95家，電池回收市場競爭激烈。
記者在采訪中了解到，真正流入龍頭企業(yè)的退役電池不到總量的30%，大量退役動(dòng)力電池流向了非正規(guī)渠道，已形成了龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，呈現(xiàn)出回收亂象。
“正規(guī)軍”為何收不到電池?張樹全認(rèn)為，政策監(jiān)管和產(chǎn)業(yè)規(guī)范的“滯后”，是導(dǎo)致“正規(guī)軍”敵不過小作坊式企業(yè)的主要原因。小作坊操作靈活，運(yùn)營成本較低，在價(jià)格方面更有優(yōu)勢。“我們設(shè)備等硬件投入高、運(yùn)營成本高，在回收價(jià)格上并無優(yōu)勢。即使辛苦收回來，也很難盈利。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書長葉盛基此前曾表示，盡管政策已明確新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主體責(zé)任，但退役電池流向更多受價(jià)格導(dǎo)向，且行業(yè)缺乏回收企業(yè)準(zhǔn)入管理。一些操作靈活、規(guī)范性差的小作坊式企業(yè)經(jīng)營成本較低，在報(bào)價(jià)方面具備更強(qiáng)競爭力，導(dǎo)致退役電池較大比例流入灰色產(chǎn)業(yè)鏈，正規(guī)企業(yè)電池回收出現(xiàn)不少困難。
完善動(dòng)力電池回收體系
“實(shí)際上，回收行業(yè)出現(xiàn)亂象，還是在行業(yè)管理上存在滯后問題，國外目前開展的生產(chǎn)者責(zé)任延伸應(yīng)該是比較好的解決方案。”針對動(dòng)力電池回收行業(yè)目前的現(xiàn)狀，深圳市電池行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長陳壽在接受深圳商報(bào)記者采訪時(shí)表示。
參考?xì)W美發(fā)達(dá)國家，動(dòng)力電池生產(chǎn)商往往承擔(dān)電池回收的主要責(zé)任，主機(jī)廠和電池租賃公司起到配合回收的作用。
2018年，工信部、科技部等7部門聯(lián)合發(fā)文，明確整車企業(yè)需承擔(dān)動(dòng)力鋰電池回收的主體責(zé)任，隨后一批由車企或梯次利用企業(yè)指定的回收網(wǎng)點(diǎn)迅速上馬。
然而，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士反饋，遍布全國的近萬個(gè)回收點(diǎn)設(shè)置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善等因素，大部分回收網(wǎng)點(diǎn)利用率仍然較低。目前退役動(dòng)力電池更多是散落在市場各個(gè)主體中，也有一些企業(yè)收來電池后直接倒賣出去，賺取差價(jià)。
“整體來看，已發(fā)布政策主要為行政性政策，缺乏強(qiáng)制執(zhí)行以及處罰措施，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展約束力有限。而建立完善的退役電池回收渠道是產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的基石。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書長葉盛基建議，嚴(yán)格設(shè)置回收利用企業(yè)準(zhǔn)入條件，強(qiáng)化動(dòng)力電池溯源管理，規(guī)范回收渠道。
全國人大代表、天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊谓ㄗh完善動(dòng)力鋰電池回收體系。他認(rèn)為，要嚴(yán)格回收再生企業(yè)準(zhǔn)入門檻，引導(dǎo)新能源車企、鋰電池生產(chǎn)企業(yè)與有處置廢鋰電池資質(zhì)能力的企業(yè)開展合作，嚴(yán)厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質(zhì)企業(yè)或二手經(jīng)銷商。 (記者 劉瓊)
