2020年是中國郵政快遞業屢破紀錄的一年，而隨著快遞服務普及度越來越高，智能快遞箱將在其中承擔起更加重要的角色。不過，記者調查發現，快遞的“最后一百米”仍不夠順暢，快遞箱行業面臨規模拓展受限、盈利空間狹窄等障礙。
專家表示，快遞箱作為末端投遞設施具有一定的公共服務屬性，其準公共化具有可行性，建議加快頂層設計、制定具體指引，同時需要算好“精細賬”，既能實現普及性的低價，又要保證市場主體發展的積極性。
末端配送遇“天花板”
國家郵政局在近日召開的2021年一季度例行新聞發布會上提出，進一步提升末端投遞服務水平，2021年智能快遞箱投遞率達到10%以上、快遞公共服務站數量達到11.5萬個。
這一趨勢的背后，是中國快遞服務末端投遞環節日益凸顯的矛盾，核心是快遞末端配送環節遭遇“天花板”。統計數據顯示，近年來，我國快遞業務維持高速增長，2020年全國快遞服務企業業務量累計完成833.6億件，同比增長31.2%。
與此同時，上門攬投模式已經成為快遞行業健康發展的瓶頸。記者采訪中發現，雖然幾乎所有的電商和快遞企業都向用戶承諾提供門到門的服務，但快遞上門攬投模式目前面臨嚴重的用工短缺問題，用戶、企業、社區利益不平衡問題正在加劇。
“快遞服務末端必須進行變革。”圓通公司戰略規劃部高級總監周楊對記者表示，如果全部到門派送，每個快遞員每天150個快遞件已經是“天花板”，但是圓通快遞件數量去年增長40%以上。“十四五”期間，整個快遞行業絕對體量將更加龐大，人員受限導致的問題會更加突出。
中國勞動經濟學會就業促進專業委員會發布的《快遞服務站：重構快遞末端的困難群體就業增收新渠道》預測，相比目前，到2025年如果我國快遞單量擴大一倍，將需要增加130萬派件員才能完成上門投遞任務。但是，快遞終端從業人員數量有限、流動性大、快遞員流失量大等問題，始終困擾著這一行業的發展。
在此背景下，各地陸續出臺了一系列文件，鼓勵快遞末端配送設施建設，比如，上海市此前出臺了《關于上海市推進住宅小區和商務樓宇智能末端配送設施(智能快件箱)建設的實施意見》《上海市智能快件箱寄遞服務規范》，江蘇省出臺了《關于加快推進住宅區等郵政服務用房規劃建設實施的指導意見》等。
國家郵政局此前發布的一份報告預計，2020年，全國智能快遞柜組數將達75萬，市場規模將近300億元。
“跑馬圈地”前景難料
雖然得到了政策層面的支持，但是經過幾年發展的快遞箱行業，如今仍面臨著規模拓展受限、盈利空間狹窄等障礙，持續“跑馬圈地”大規模發展的同時，能否實現“收支平衡、利潤可期”仍不確定。
“過去幾年實踐下來，行業投入不少，智能快件箱保有量增長迅速，但是所取得的實際效果仍不夠理想，沒有成長為末端攬送主渠道。”勞動經濟學會就業促進專業委員會秘書長歐陽俊對記者表示，完全市場競爭環境下，目前智能快件箱盈利空間相對有限。從調研結果來看，智能快件箱運營企業普遍虧損。
比如，豐巢作為智能快件箱的龍頭企業，2020年一季度未經審計的營收為3.34億元，凈虧損2.45億元。分析人士認為，一方面，受到用戶習慣和需求影響，智能快件箱使用效率存在“天花板”，邊際收入增長困難;另一方面，智能快件箱運維的邊際成本難以下降，目前，平均每組智能快件箱每年的預期運維成本為1.25萬元左右，其中場地租金和電費支出占到將近一半，這些因素都限制了盈利空間。
根據歐陽俊團隊測算，2019年，全國共建有智能快件箱40.6萬組，平均每天收取件0.44個。如果未來五年我國快遞件總量再增加1倍，同時每個快遞格每天收取件提升到0.58個，則全國需要新建智能快件箱160萬組，才能承擔30%的末端投遞業務。這意味著，一個1000戶3000人的小區(5至10棟居民樓)，需要建104格智能快件箱7.5組，平均每棟樓(150戶)1組。
要達到這一目標，僅靠市場主體的投入和完全競爭行為難以實現，尤其是地面和空間要求很難滿足。一位快遞箱行業人士告訴記者，國務院此前發布的《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》賦予了智能快件箱公共屬性，提出將智能快件箱納入公共服務設施相關規劃，但由于缺乏具體規定，在執行層面，開發商和物業均沒有設置快遞柜的壓力，卻有借助強勢地位收取場地費的沖動。
記者在廣西南寧市多個老舊小區采訪時發現，由于老舊小區基礎設施落后，加之物業、城管等部門的不理解，快遞箱進小區面臨重重困難。廣西快遞協會副秘書長李波對記者表示，在目前的大型城市成熟社區里，已經很難容納更多的快遞箱：“在過去兩年時間里，以城市社區為中心的快遞箱行業競爭激烈，小區、社區中能夠布局快遞箱的空間非常有限。”
需要算一筆精細賬
專家表示，快遞服務應該成為社會公共服務的組成部分，快遞箱、快遞柜和快遞服務網點在推動民生便利、提升社會整體服務效能等方面，具有一定的準公共化性質，通過政策支撐，吸引市場化的企業進入其中并穩定加大投資，具有一定的可行性，但是需要算好精細賬。
“現在一線城市平均每個家庭每天收取一件快遞，包括快遞箱在內的末端配送設施已成為不可或缺的服務設施，具備公共服務屬性。”國家郵政局發展研究中心研究三部副主任蘭艷麗對記者表示，從社會公共服務角度講，快遞箱這種無接觸投遞方式符合老百姓的基于衛生、安全等多元化服務需求，是現代生活方式的重要配套。同時，國家也明確將智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入公共服務設施相關規劃。在《城市居住區規劃設計標準》中，已經將包括智能快件箱在內的郵件和快件送達設施列為居住街坊應配套的服務設施中加以規劃。
蘭艷麗認為，理順快遞箱的公共屬性和運行機制，平衡消費者、物業等社區管理者、快遞柜運營方的利益訴求，將有利于末端市場的拓展壯大，也能夠使消費者以較低成本享受更便捷的服務。“快遞柜占用的資源并不多，場租占了成本的一大部分，如果未來土地問題能迎刃而解，快遞柜成本將大大降低，市場只要活起來，逐步向三四線及以下城市擴張，那么未來的潛力是很大的。”蘭艷麗說。
對此，多位專家建議，國家層面有關部門應進行頂層設計，明確建立“全覆蓋”“全過程”“全周期”的跨部門跨行業協同推進機制，將快遞末端服務設施作為便民利民項目，通過電商、快遞平臺大數據和增長趨勢預判，各省區市納入城市規劃，在用地、設立等方面提供便利。
今年地方兩會期間，有多位代表委員提出了鼓勵規范快遞末端配送設施發展的意見建議。
北京市人大代表、北京市郵政管理局局長王躍表示：“投遞量的增加意味著快遞末端服務壓力的加大。這要求我們在引導規范行業發展的同時，也需要和北京相關部門加強合作，將快遞末端建設納入公共服務設施規劃中。”
上海市人大代表、上海睿馬信息科技有限公司董事長韓娜表示，快遞末端綜合服務場所具有公共服務屬性，建議市人大要加快推動制定法規，依靠規劃、建設、房管等政府部門和小區、物業、居委會等社會力量，解決這個急迫性很高的民生問題。
針對這一問題，國家郵政局近期提出，將試點施行末端公共服務站服務規范，制定智能快件箱服務指引，加強末端服務行業自律;支持末端服務設施多元發展，以老舊小區改造為契機，加快推進智能快件箱、快遞公共服務站等末端設施建設。
不過，蘭艷麗同時提出，國內部分城市已經嘗試將快遞柜納入社區整體規劃中，并給予一些資金和政策扶持，但非常重要的一點是，以公共服務設施的標準規范目前市場化運營的智能快遞箱行業發展，需要算一筆精細賬，如何既能實現普及性的低價服務，又要保證市場主體的積極性和規范發展，考驗決策者的智慧。
記者了解到，政策層面上，目前各方都在落實快遞箱納入公共服務規劃的具體措施，未來陸續會有進一步的指引出臺。(李唐寧 何豐倫)
