[ 據業內保守估算，2月份國內航空公司的虧損額超過百億元，與去年同期相比減少的收入高達370億元。 ]

最近幾天，航空公司主要在忙活的一件事就是恢復航班，支持各地復產復工。

而隨著大量停飛航班陸續恢復的是遍地百元以下的“白菜價”機票。

大量航班恢復和“白菜價”機票的背后，是航空公司持續失血的現狀。據業內保守估算，2月份國內航空公司的虧損額超過百億元，與去年同期相比減少的收入高達370億元。

航班激增與相互打壓

第一財經記者查閱攜程、去哪兒等平臺發現，不管是傳統商務航線還是旅游航線，都有低至百元以下的“白菜價”機票。

以上海飛成都為例，攜程平臺的數據顯示，3月2日至3月25日，上海至成都單程機票不含稅最低價格都在百元以下，其中，3月4日至3月10日的最低價格在69元，折扣低至0.3折，最高票價也打5.5折。

熱門旅游航線的機票也很有吸引力。攜程數據顯示，3月2日至3月15日，上海至三亞單程機票不含稅最低價格為79元，即使全服務航司的價格也只有百元左右。

幾天前，深圳至成都更是曾出現低至5元的不含稅票價，而在國航APP上也出現過低至20元的會員專享價。

“白菜價”機票頻出，與國內航空公司近期大量航班恢復不無關系。

飛常準的數據顯示，截至3月1日10：00，全國計劃航班1.69萬架次，預計執行航班8393架次，取消8514架次，近一周國內航空公司客座率保持在60%左右。

根據飛常準公布的國內50個主要城市的離港、進港航班客座率，其中前往深圳、杭州等勞動力輸入城市的進港客座率靠前，機票價格也比較貴，而這些城市的出港客座率則不高，因此才會出現各地到成都的百元以下白菜票價。

“目前春運返程的客流已經逐步啟動，主要是中央號召盡快復工，但客流單向性比較明顯，比如大城市出來的人少，但客源地去大城市上班的客流還是有一些。”民航業內人士林智杰對記者分析，從成本回收的角度來說，售價100元上下甚至幾十元的機票基本都是虧損的，但由于目前我國仍處疫情防控特殊時期，整體出行人數較少，為抓取有限的出行客流、提高現金流，利用低價票引導旅客選擇民航也是一個不得已而為之的舉措。

另據記者了解，平臺上之所以出現類似深圳成都低至5元的票價，也與一些機票代理搶到航空公司的機票代金券后，補貼到機票款里促銷有關。在啟動復工航班恢復之前，不少中型航司對外發放了不少超長使用期無門檻優惠券，以刺激旅客購票出行。而現金流充足的部分航司，此時放出低價票，也不排除有進一步打壓競爭對手的策略。

大航司每天虧1億

不過，盡管航班已經開始規模性恢復，但據飛常準公布的今年1月以來內地機場起降架次，最低谷出現在2月13日，當日起降架次幾乎回到2001年的水平。即使最近一周復工的人越來越多，2月26日的起降架次也僅有今年1月19日的四分之一左右。

根據春秋航空、南方航空、吉祥航空等6家上市航空公司已公布2020年1月運營數據，從旅客周轉量來看，與去年同期相比，1月僅春秋航空一家上漲，增7.14%，其余5家均同比下降，2月份預計下滑幅度更大。

據第一財經記者了解，目前各家國內航司依然是整體虧損的狀態，其中大型航司每天虧損1億元的規模，中型航司每天也要虧損幾千萬元。

中國民航管理干部學院客座教授邱連中，運用飛友科技的數據以及三大航2018年財報的歷史數據保守估算，中國民航2月份收入損失達到近370億元，3月份行業預計的收入損失會在350億元左右。如果疫情延伸到4~5月份，那么行業的收入損失總額有可能接近1000億元。

“今年的新冠肺炎疫情對民航業的影響遠大于SARS，僅僅2月份，估計航空公司的虧損在150億元左右，一個月就虧掉了去年行業利潤總額的一半還多。”林智杰對記者指出，如果疫情不能在4月底前結束，航空業從2008年金融危機以來持續盈利11年的紀錄，就很難說了。

而根據國際航協IATA的初步判斷，預測疫情將對亞太地區全年的客運需求造成13個百分點的影響，此前預測2020年亞太地區客運需求將增長4.8%，現為減少8.2%，全球客運需求也將減少4.7%。這也是自2008~2009年全球金融危機以來，全球市場需求首次出現整體下降。

為此，預計全球航空市場在2020年將因疫情損失293億美元的收入(較IATA此前的預測)。亞太地區航司的損失將達到278億美元，其中，中國國內市場就將損失128億美元收入。其他地區的航司，將受中國相關市場的影響損失15億美元的收入。

拐點何時到來

邱連中根據飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區實際投放的航班座位，將2019年與2020年每日數據作調整后相比較，以定量分析疫情的影響及實時觀測曲線的變動。

“今年春運開局還是很正常的，中國內地與國際的運力投放大體以5%~6%和5%~7%的速度增長。內地航線遇到的疫情對航空公司的影響明顯要早于國際航線;內地航班削減，投放座位數自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時間。但從目前來看，國際航線運力的下降幅度已經超過了內地航線，未見任何反彈的跡象。”邱連中指出，地區航線更是雪上加霜，春節前港澳臺地區航線的航班運力已經下降了11%~13%，目前在更低的低谷徘徊。

值得注意的是，中國內地市場是目前唯一觸底開始反彈的市場，而對于這是否意味著內地市場的拐點已到，邱連中認為做這個結論為時尚早。“因為從2月19日開始的反彈是復工返程的小高潮造成的，這個窗口比較短，隨著復工窗口的關閉，曲線也有可能再次下滑;第二個判斷是隨著復工和經濟逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續上升，但也不下降，變成一條徘徊線;第三種判斷就是隨著疫情的減退和經濟的持續上升，內地市場的曲線持續上升，那就意味著拐點真正到了。”

不過，根據旅行服務平臺飛豬發布的數據，上周搜索“五一”機票和火車票的用戶，較前一周增加40%，搜索五一酒店的用戶也增加了35%。

據飛豬《疫情后旅行消費信心》調研報告，32%的用戶表示不會疫情一結束就立即去旅游，但也有19%的用戶選擇按原計劃出行，更有8%的用戶表示增加更多旅行計劃。而對于疫情后首次旅行的時間，56%的用戶選擇了在疫情后3個月之內。

旅行的目的地方面，52%的用戶偏向境內目的地，云南、北京、上海、成都、湖北成為熱門目的地;35%的用戶偏向境外目的地，日本、歐洲、東南亞、美洲、泰國成熱門選擇。

關鍵詞： 航司2月虧超百億