曾經轟動一時的“空中巨無霸”空客A380走向落幕。2月14日，空客集團(Airbus)在發布了創紀錄的利潤后，宣布由于訂單量無法維持生產，計劃停止生產A380超大型客機，最后一架A380將在2021年交付。
A380是現代科技史上一個大冒險，空客的聲明則意味著截至目前人類史上最大的飛機將退出歷史舞臺。A380擁有最多893人的超大載客量，自2005年首飛至今，依然是世界最大的雙層客機。空客曾經對A380給予厚望，研發投資高達250億美元。
阿聯酋航空“砍單”推倒多米諾骨牌
公開資料顯示，空中客車A380是空客研制生產的擁有四臺發動機、550座級超大型遠程寬體客機，投產時是全世界載客量最大的客機，有“空中巨無霸”之稱。
2005年4月27日，編號為MSN0O1的首架A380在法國圖盧茲滑行30秒后落地，實現首飛。
實際上，早在2000年，新改組的空客董事會通過決議，計劃耗資建造空客新一代科技，項目名稱為A380。該項目誕生的A380被空客視為其21世紀的“旗艦”產品。
A380在投入服務后，打破波音747在遠程超大型寬體客機領域統領三十多年的紀錄，成為載客量最大的民用客機空中客車，被設計用于執行8000公里以上的長途航線。
據路透社報道稱， A380計劃啟動之初，空客曾認為公司將出售700~750架A380。遺憾的是，A380在推出之后并未如愿以償。截止目前，A380的訂單情況似乎有些慘淡——2011-2016年間的“穩產”已成明日黃花，2018年空客只交付了12架A380，2019年的訂單數只有8架，2020年至今僅訂出7架，在“最后關頭”2019年A380的訂單數為2架。
根據民航分析機構JLS等的分析，A380這種高載客客機的市場定位過于高端，適合的航線很少，且客機跑道要求太高。此外，A380費用高昂，對大多數航空公司來說，成本回收時間太長。
截至目前，共有15家航空公司運營著232架空客A380。據空客官網數據顯示，截止2019年1月底，A380項目共獲得313架訂單，目前空客已經交付了234架。
迄今已交付的234架中阿聯酋航空占109架，其次是新加坡航空(24架)、德國漢莎航空(14架)、澳洲航空(12架)和英國航空(12架)。唯一持有空客A380的中國航空公司為中國南方航空公司。2005年，南航訂購了5架A380，并于2011至2013年間陸續交付。
導致A380停產的直接原因，空客在財報中也說得很明白——在阿聯酋航空公司將A380客機的訂單削減39架后，公司決定于2021年停止生產該型號客機：“由于(阿聯酋航空)的決定，我們沒有A380客機的大量需求，因此沒有理由來維持A380繼續生產。”
阿聯酋航空對于A380的嫌棄，仿佛已經推倒了“多米諾骨牌”。澳航此前表示，已正式取消2006年訂購的8架A380客機訂單; 新加坡航空作為全球首家運營A380的航空公司，已退役首批的兩架A380，目前這兩架飛機停在法國，作為廢品出售。此外，德國漢莎航空、法國航空、澳洲航空等航空公司也相繼削減了訂單，維珍航空甚至在正式交付之前取消了訂單。
空客“樞紐模式”不敵波音“點對點模式”
提起空客，就不得不提起它的老對手波音。這兩家世界航空制造業的巨頭，共同壟斷著全球商用客機市場。目前，1916年成立的波音是美國最大的客機出口商，市值 2378億美元;空客由歐洲多個國家出資于1970年成立，目前市值尚未至千億歐元。
A380的誕生曾被給予了“國際意義”。這架“巨無霸”的誕生對歐洲具有極其重要的意義：有了A380，空客才真正具備了和頭號勁敵波音抗衡的實力。在A380于2007年投入商業運營之前，載客量416人的波音747飛機已經占據“空中巨無霸”這個頭銜長達三十多年。
值得注意的是，1970年，在波音747投入運營之際，空客才剛剛成立。1988年，空客推出了第一款窄體客機A320，終于在市場上站住腳跟，并開始尋求趕超波音。
彼時全球各大樞紐機場的航班時刻日益緊張，運力不足的問題日益凸顯。對此，航空業提出了兩種方案：要么發展樞紐模式，打造巨型客機;要么打造點對點直飛模式，以二級直飛的方式舒緩運力問題。
對此，空客和波音的選擇是不同的。波音認為，未來屬于點對點直飛航線，大型樞紐機場的作用將會減小，客流將從主要的航空樞紐分流到二三線機場，因此市場更歡迎中等運力的飛機。
因此，波音開始建造體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機，這就是波音787。目前，波音787已經拿下超過1400架飛機訂單。
與波音787相對比的，就是空客A380?？湛驼J為，人口會逐漸向特大城市聚集，悉尼、東京、巴黎等國際主要航空樞紐之間的客流量將急劇上升，因此導致機場跑道更加擁擠，起降時刻更為緊張。因此，空客提出建造A380這種超大型飛機，一次性將盡可能多的旅客運輸至主要航空樞紐，然后通過中小型飛機分流到其他中小城市。
結局是不言而喻的。“這是一架讓航空公司以及他們的CFO都感到害怕的飛機，滿載概率很低，賣不完座位的風險太高了。”一位資深航空航天業人士在接受路透社采訪時表示。
250億美元賭局中的輸家空客A380
與不理想的訂單數相對應的，是空客A380的盈利能力。按照最初設想，空客預計A380項目的成本為95億歐元。2016年，有媒體估計A380問世15年以來已累計耗資250億美元。這筆投入相當于需要空客銷售420架(2018年的目錄價為4.45億美元)才能實現收支平衡。目前空客已經交付234架 A380，距離盈虧平衡點至少需要200架。
在2017年，就已經有取消A380生產線的傳言流出，但2018年初阿聯酋航空與空客簽署的一份36架A380的訂單拯救了這個巨無霸。空客曾稱，如果沒有這筆交易，他們將別無選擇，只能讓A380停產。如今，阿聯酋的“臨陣逃脫”，讓空客徹底對A380失去了信心。
擁有14億人口的中國市場，實際上也是空客的目標之一。然而，即使空客非常努力與中國進行談判，但只有南航引進了5架A380而已。
從南航2017年年報提供的數據可見，A380盡管擁有最高的座客率，達88.1%，但其日利用率卻幾乎最低，僅有8.8個小時。與南航的雙發中型寬體客機A330或B787相比，更有著近4個小時的差距。
但出乎南航意料之外的是，空客A380在2011年10月被引進中國市場之后，因國際航線申請頻頻碰壁，長時間都被南航投放于國內航線，長期處于虧損狀態。沒有充足的客流量支撐，A380就難以達到盈利，甚至是收支平衡。因此南航也只能投放在那少數的幾條客流穩定的航線上，這就導致了A380在部署上缺乏航空公司極其看重的靈活性。
前南方航空公司董秘謝兵曾表態，“總體上2012年上半年A380的虧損在一個億以內”。財報數據顯示，2011年購入A380后，南航連續虧損4年，直到2015年才扭虧為盈，其中2014年一季度虧損高達3億元。
不過，托馬斯·恩德斯表示：“A380不僅是一項杰出的工程和工業成就，而且是受到世界各地乘客喜愛的一款偉大的機型。今天的決定對我們和全球的A380大家庭成員來說都是痛苦的。但是，我們不要忘記在未來的許多年里，A380仍將在藍天中繼續翱翔。”
