編者按：新能源汽車顛覆了舊有的產(chǎn)業(yè)格局，共享汽車也在改變行業(yè)的銷售運營模式，汽車產(chǎn)業(yè)變革正在步入快車道。今日，本報聚焦這些新模式的發(fā)展變化。
近日，歐盟反壟斷機構(gòu)表示，已同意德國豪華汽車制造商戴姆勒和寶馬在一定條件下合并汽車共享業(yè)務(wù)的計劃。根據(jù)協(xié)議，戴姆勒和寶馬將分別持有合資企業(yè)50%的股份，該合資企業(yè)包括兩者的汽車共享項目Car2Go和DriveNow，此外提供叫車、停車以及車輛充電服務(wù)。
事實上，從市場角度來說依靠線上系統(tǒng)來控制和調(diào)配的共享模式，是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項目。如今汽車主機廠都紛紛布局，共享汽車的市場真的有那么大嗎?
對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，戴姆勒與寶馬意在通過合并汽車共享業(yè)務(wù)能更好地與美國優(yōu)步以及中國的滴滴出行等競爭。目前共享租車還處于高成本獲客階段，共享汽車未來的競爭，注定與當年的網(wǎng)約車與共享單車一樣，打的都是持久戰(zhàn)與攻城戰(zhàn)。只要彈藥供應有保證，本土企業(yè)將更得心應手，也更擅長通過當?shù)卣枇Υ蛄Α?/p>
戴姆勒寶馬加入攻城戰(zhàn)
2019年或現(xiàn)競爭高潮
《證券日報》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，共享汽車的車源先天地依賴新能源汽車，而我國正在大力推行新能源汽車戰(zhàn)略，這就為共享汽車企業(yè)提供了充足的車源。據(jù)了解，我國的新能源汽車數(shù)量將在2020年以后迎來一波高速增長，并很快大幅領(lǐng)先美國。
在此背景下，截至今年6月份，我國注冊的分時租賃共享汽車企業(yè)已經(jīng)超過500家，運營車輛超過10萬輛。但同時，共享汽車公司產(chǎn)品同質(zhì)化、獲客難、難以盈利等問題也亟待解決。這些問題使共享汽車像是困于玻璃瓶里的昆蟲——看似前途光明，實難覓得出路。
據(jù)了解，寶馬的DriveNow業(yè)務(wù)從2011年成立至今，在大本營德國也不過只覆蓋了5座城市，加上英國、奧地利、丹麥、瑞典等9個國家的網(wǎng)點，一共只有6000多輛汽車在服務(wù)。值得一提的是，DriveNow從未盈利過，僅2017年就虧損高達3400萬歐元。
而為共享業(yè)務(wù)心酸的不只有寶馬，戴姆勒集團的Car2G由戴姆勒與租車公司Europcar聯(lián)合運營，得益于比更早進入市場，Car2Go的業(yè)績稍顯靚麗但遠不及集團預期。
顯然，龜縮在人均汽車保有量較高的歐洲和美國發(fā)展絕非他們的志向。2016年4月份，戴姆勒集團首先選定重慶作為其亞太市場的首個試點城市，2017年12月份，寶馬集團也攜手環(huán)球車享旗下分時租賃品牌EVCARD進入成都。這表明共享汽車“攻城戰(zhàn)”的模式同樣得到了寶馬的認同。如此一來，共享汽車企業(yè)間的競爭高潮，或?qū)⒃傺舆t1年-2年。
共享汽車轉(zhuǎn)入持久戰(zhàn)
專家稱短期難出巨頭
有業(yè)內(nèi)人士表示，未來主機廠的運營生存模式將以合作為主。如果單打獨斗，僅靠線下的車輛投放和自身的推廣很難在市場獲得關(guān)注，而與互聯(lián)網(wǎng)公司的結(jié)合將是未來共享業(yè)務(wù)的主流。如寶馬投資移動拼車應用Scoop、打車服務(wù)公司Summon、車隊管理軟件公司RideCell、泊車點定位服務(wù)公司Zirx、簡化公共交通系統(tǒng)服務(wù)公司Moovit等等一串公司;豐田則投資了Uber、大眾投資了Gett、通用投資了Lyft。
對此，友友用車創(chuàng)始人李宇曾就表示：“共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本。”盡管有預測共享汽車會是個大市場，如果最終要打出規(guī)模，那必將是一場比共享單車投入更大的消耗戰(zhàn)。
公開資料顯示，目前國內(nèi)有證無車的人群高達2.5億人次，且每年新增拿證人數(shù)平均3000萬人，相比于美國80%的人車保有量，中國市場甚至還不足20%。這一背景下，決定了共享模式的生存空間。
記者注意到，共享汽車有著一些有別于其他互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運營的特性，即重資產(chǎn)、重運營、初期起步難、每個城市的情況都不同。正因如此，與共享單車領(lǐng)域巨頭分食市場不同，共享汽車領(lǐng)域暫未出現(xiàn)體量龐大的企業(yè)，反而呈百家齊放之態(tài)。一城接一城的循序布局，不同城市的風土人情、消費水平以及交通狀況，最終決定了差異化的運營策略。
對此，有共享汽車廠家人士向《證券日報》記者闡述了共享汽車企業(yè)對于自身的定位的重要性。他認為一個企業(yè)應該在城市的所有交通出行領(lǐng)域里，找到最適合自己的細分領(lǐng)域，可以以用戶人群、出行習慣等標準作為劃分依據(jù)，考慮如何提供最恰當?shù)某鲂蟹?wù)。
據(jù)其透露，截至目前已有數(shù)百家企業(yè)進入市場，同時結(jié)合著自身優(yōu)勢深耕共享汽車領(lǐng)域。它們根據(jù)不同用車場景需求打造出了不同的業(yè)務(wù)模式，其中有以全國布局作為發(fā)展目標的GoFun、TOGO途歌，有從農(nóng)村作為切入的京魚出行，有主打旅游城市用車服務(wù)的小明出行，專注C2N模式入局的嗒程出行。
“這種模式盡管費時費力，猶如一場持久戰(zhàn)但優(yōu)勢在于每一城復制成功經(jīng)驗的同時，如果哪一城出現(xiàn)了決策失誤乃至被迫退出市場，也不至于牽一發(fā)而動全身，從而規(guī)避了系統(tǒng)性崩盤的風險。”有共享汽車從業(yè)人員對記者表示。
此外，上述人士認為，共享汽車的競爭，更像是一場圍棋博弈，既需要考慮局部戰(zhàn)役的成敗，更應站在全局考慮。搭建競爭力的護城河并不意味著簡單粗暴的投放車輛，擴大補貼以及更大規(guī)模的營銷，而在于業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng)新。
事實上，為他人所不為自然會面臨更多的棘手問題，可這個行業(yè)總要有人向前走一步。“用戶體驗和技術(shù)創(chuàng)新是不可逆的，你的體驗真正好過別人，用戶肯定選你。共享單車對市政自行車的取代已經(jīng)印證了這一點。”該從業(yè)人員對記者表示。
談到對于資本的看法，有業(yè)內(nèi)人士指出，共享汽車平臺絕不能單純急切融資、快速‘燒’錢來實現(xiàn)局部模式的復制。規(guī)模化發(fā)展更需要因地制宜。在其看來，分時租賃企業(yè)最主要的是應該將重心放在運營上，企業(yè)如果不能走通運營模式，那么“融資越快，投放車輛越多，死得越快”。
