被譽為“中國自行車第一鎮”的王慶坨 “回收共享單車并再次出售”已形成產業鏈
共享單車涼涼后的王慶坨鎮
一年前，在被譽為“中國自行車第一鎮”的天津市王慶坨鎮，每天都有貨車從這里拉著數千輛共享單車發往全國各地，各個工廠“訂單接到手軟”。隨著多地共享單車“禁投令”的出臺和不少共享單車企業的倒閉，共享單車的訂單驟減，現在的王慶坨什么樣呢，記者再次走進王慶坨。
被譽為“中國自行車第一鎮”的天津市王慶坨鎮，在2016年乘著共享單車的風口“火”了一把，當時，每天都有貨車從王慶坨拉著數千輛共享單車發往全國各地。各個工廠“訂單接到手軟”，不少工廠迅速擴大產能，期待自行車行業的下一個春天。不過，僅時隔一年，隨著多地共享單車“禁投令”的出臺和不少共享單車企業的倒閉，共享單車的訂單驟減，不少工廠甚至無法回收尾款，只能依靠賣車勉強度日。
北青報記者日前探訪發現，在王慶坨，“回收共享單車并再次出售”已經成為一門產業。這些二手的共享單車被低價從全國各地回收，被簡單翻新后以稍高的價格出售給新的企業，用以回收貨款或資產變賣。目前，數萬輛車已找到新主人，更多的車仍散落在各地。這些造價幾百上千元的高質量單車，如今只能面臨被“賤賣”他人的命運。
回收共享單車已成生意
“我現在專門做回收共享單車的生意”，天津市王家坨鎮的一家規模不小的自行車制造工廠內，只有零星幾個工人正在組裝自行車;在工廠前面的辦公室內，負責人張總告訴北青報記者，“我用收廢鐵的價格把這些共享單車收回來，再用接近廢鐵的價格把它們賣出去，說實話，也賺不了幾個錢。”
在“中國自行車第一鎮”王家坨鎮，回收二手共享單車已經成為一門生意。派人在全國各地負責找車、并將車輛運輸回來的張總，只是這條產業鏈上的一環，他的上游是曾經為共享單車造車卻無法收回貨款的自行車制造廠，下游是對這些幾乎沒怎么被使用過的車輛進行二次利用的買家。他說，第一批7萬輛左右的共享單車已經回收，一半左右已經找到下家并陸續發貨;不過散落在全國各地的單車還有更大的市場。
倒閉公司的單車或被轉賣
張總的朋友告訴北青報記者，他們本來一起經營著幾家生意，而為了做回收共享單車的大生意，張總投資不小，“他把自己的兩套房子都賣了，現在專門做收車的買賣。”
“我收的車都是已經倒掉的那些品牌，大部分都是綠色的酷騎單車;也有藍色的，小藍單車，那個數量比較少;還有些其他牌子的，比如橘紅色的小拜單車。”據張總介紹，這些公司去年突然宣布倒閉，但是造車的款項還未結清;工廠無法追回貨款，只好把車輛賣掉，以此抵回部分貨款，或者作為公司資產被變賣。
去年8月起，當時號稱國內第三大共享單車公司的酷騎單車出現“退押難、發薪難”等問題。該問題被報道后，大量用戶無法在線完成退押，酷騎“倒閉”的聲音越來越大。9月，酷騎發聲明承認資金出現問題，“退押金遲緩問題演變為擠兌，公司尋求全面收購，但進展比不上擠兌的發展形勢”。酷騎還表示，已累計投入9億多資金，尚有140萬輛車在運營，150萬用戶未退押金，并表示押金會給用戶退回。
不過時至今日，酷騎的大量用戶仍未收到押金，與此同時，車輛供應商也有2個億的款項未結清。王家坨一位單車制造廠的負責人表示，在共享單車形勢好的時候，是買方市場，單車公司可以先交30%的訂金，就可以拿到車，后期70%付款的時間不定，有時是投放完畢，有時是固定結算時間，“反正就看共享單車公司吧，他們說什么時候就什么時候，那么大公司肯定沒什么問題。”這樣被動的局面給制造廠帶來了不可避免的風險，從2017年下半年開始，悟空單車、3Vbike、酷騎單車、町町單車、小藍單車等一批共享單車公司紛紛陷入資金危機，幾乎一夜之間失去結算能力，也將風險轉移給了上游供應商。“現在訂車至少50%-60%的訂金，裝車的時候就得結完全款，否則不發貨。”該負責人表示。
農田中堆放數萬輛二手共享單車
在距離王慶坨鎮中心不到10公里的一片農田中，北青報記者見到了數萬輛堆放著的共享單車。這些車整齊地碼放在農田中，周圍簡單地用布條和木框圍起來，約上萬平方米的農田空地中全都是共享單車，從遠處看上去格外壯觀。“這有3萬輛左右的酷騎，那邊角落里有一些小藍，數量不多，大概1000多輛。”張總介紹，這些酷騎單車差不多是去年下半年制造出來的，但那會兒酷騎已經宣布破產。“這些車都能騎，拉過來的時候還挺新的，但是放在外邊風吹日曬的，看著有點舊。”
走近一看，農田中的酷騎單車磨損痕跡不明顯，可見被使用的次數不多。但長期暴露在野外環境中，車輛的車軸、車前叉等部位還是生了不少鐵銹，膠皮車把手也呈現老化的痕跡。相反，小藍單車雖然被故意磨掉了車架上的“bluegogo”字樣，但整體仍然顯得比較新。“小藍全部是鋁制的，不會生銹，還好騎;酷騎是鐵的，會有一點生銹，但不要緊，騎起來感覺不明顯，我們還會處理一下。”
不遠處，六七位工人正在“處理”一些車輛。一些工人將單車車架、擋泥板、車座后部等，有共享單車公司名字的地方換上新的商標，另一些將舊的車把手拆下，換上新的，地上隨意扔著很多貼紙的背膠和舊把手。“這些車都有人要了，人家要什么樣的，我們就給怎么處理。如果要把銹跡噴蓋住就價格高一點，一般都不會這樣要求，畢竟車能騎就行。”
北青報記者在現場看到，這些車輛被換上了印有英文的標簽，公司名字也更換成一家外國公司，網址后綴為.se，可以看出這是一家在瑞典運營的共享單車公司。不過車輛的整體外觀沒有改變，依舊是綠色的，原酷騎車上的“必佳索”牌車鎖也未更換，從車鎖的品牌依舊可以看出此前運營的痕跡。
成本價幾百上千元單車2折出售
附近一家自行車廠的老板提起農田里的幾萬輛共享單車連連嘆氣，“那些車真是太可惜了，以我的經驗來看，綠色的那些成本價最低六七百元，藍色的則至少上千元。太可惜了，都是好的車。”
共享單車質量比一般單車價格高是業內的共識，“共享單車會采用全鋁或質量較好的材質，車胎使用發泡胎，這樣輕便好騎、使用壽命久且后期維護成本較低。另外共享單車的車鎖是比較貴的，一把就幾百元。”據業內人士透露，小藍單車的成本價至少在1500元左右。
“現在我一輛賣240元，帶智能鎖，酷騎和小藍價格都一樣;不要鎖的話120元。除了這里的，我在倉庫中還有大幾千輛橘紅色的小拜單車，小拜單車是全新的，還沒出庫房。那個因為成本低，可以190元一輛出。”張總介紹稱。照此計算，這些共享單車在賣二手車時，幾乎是兩折甚至更低的價格。“價格還可以商量，否則我就只能賣廢鐵了，廢鐵5毛一斤，一輛也就能賣20元。”
共享單車制造廠兼做房地產生意
在幾公里開外的王慶坨鎮上，郭師傅正在一家工廠組裝車輛，老家的一位親戚拜托他找工作，但他所在的工廠表示目前不缺人。“現在是淡季”，工廠一位負責招聘的員工表示，每年的雨季都是淡季，訂單量只減不增。
另兩家較為大型的自行車生產廠家，此前都是小黃車的供貨商，工廠招工處表示目前都有用人需求。在富士達的生產車間內，工人有條不紊地將黃色的部件組裝、檢驗，“共享單車組裝工工資是按照小時計算的，12元一個小時，一般一個月4000元左右。”在飛鴿的生產車間中，幾名工人正在給一些山地車貼花，“共享單車我們也做，山地車這些也做，我們什么都做。”一位工人表示，目前公司有6條生產線，每天生產幾千輛單車;自己每天工作12個小時左右，月薪在4000元。而一年前，飛鴿工廠內僅小黃車平均每天就生產2000輛。
說到共享單車，一家小代工廠的負責人表示：“共享單車對行業沖擊太大，我們當時接到一些外包的單子，也幫他們做過，幸好沒有投入很多;像一些大廠投入太多，現在風向變了，他們轉身不容易。”
有意思的是，一家共享單車制造企業目前已經停掉了共享單車的訂單，兼做起了房地產生意。一位來此求職的女士表示，老板在面試中感覺自己的口才不錯，建議自己不要做自行車組裝工了，而是去公司的售樓處賣房，“老板說現在更緊缺的是售樓的，而且更賺錢”，她說。該說法得到了王慶坨多位村民的認可，“現在更多人來王慶坨是買房的，聯系自行車訂單的比較少。”
從業人員談“共享”不再興奮
共享單車曾為這個小鎮帶來太多轉變。2016年下半年開始，共享單車火了，王慶坨作為自行車生產重鎮，接到全國各地飛來的訂單。交通部的數據顯示，2017年全國共享單車產量約為2300萬輛，天津作為共享單車的重點產區，拿到了60%以上的訂單。大廠與共享單車企業戰略合作、小廠拿到外包單、或為小品牌的共享單車造車，上游主要零部件供應緊張，共享單車甚至被評價為進入“拼產能”時代。
時隔一年多，從業人員已經感受到了“變天”。去年4月北青報記者曾來到王慶坨探訪，彼時人人談“共享”而興奮，自行車行業協會、自行車商會的負責人認為這是自行車這一夕陽行業的一次大機遇，紛紛介紹企業講情況、談經驗。而上周，當記者再次來到王慶坨，這些機構的負責人已經不愿再對共享單車多談，“形勢發展變化得太快，我們也還在研究，具體情況還在走訪調查，沒什么能透露的。”
天津市自行車電動車行業協會理事長劉學權在今年年初表示，“2017年，在共享單車為我市自行車企業帶來訂單‘紅利’的同時，也對自行車整體產業發展帶來一定的影響，內銷市場的萎縮、傳統渠道和自有品牌受到沖擊。特別是進入下半年，由于共享單車運營盈利模式不明，一些中小型運營企業開始出現倒閉現象，致使訂單尾款結款出現風險等。年末資本市場的風起云涌、政府相關部門進一步加大管理力度、共享電單車的涌現等等，均對共享單車產業下一步如何發展帶來了新的課題。”
2017年9月，鑒于共享單車的投放已經飽和，北京市交通委發布共享單車“禁投令”，要求企業暫停在北京新增投放共享自行車。此前，上海、廣州、深圳等十多個城市已經宣布禁投令。據交通運輸部不完全統計，截至2017年7月，全國有近70家共享單車企業累計投放車輛超1600萬輛。禁投令一直持續到現在，在此期間，不斷有共享單車企業倒閉，行業巨頭出現，市場對單車的需求收窄，共享單車制造工廠的日子越來越不好過。
“共享單車對行業的沖擊并沒有那么大。要知道，共享單車一直不是我們國家自行車生產的主要方向，出口才是。”自行車行業協會一位負責人表示。不過，數據顯示，近三年來，天津自行車的產量不斷上漲，但出口比例卻在下降。2015年，天津自行車產量4030.6萬輛，其中出口比例超過55%;2016年，天津自行車產量為4225.13萬輛，其中出口比例為50%;2017年天津自行車產量5012.5萬輛，其中出口比例約43%。這其中共享單車的影響不言而喻。
部分工廠因環保不達標停產整頓
在王慶坨，北青報記者看到數家自行車工廠大門緊閉，內部處在停工狀態。這些工廠有些是因為經營問題停工，有些則是“因為環保問題關停的”，其中一家自行車工廠的保安說。去年5月，包括富士達、愛瑪等大型自行車生產工廠的部分車間都因為環保不達標而停止生產。據業內人士透露，在自行車制造的噴漆、烤漆過程中會釋放漆霧和有機廢氣，這一環節對環境的污染十分嚴重，同時也會對員工的身體造成傷害。
專家表示，根據相關環保要求，工廠車間必須對廢氣進行處理，達到國家標準并通過環評后，才允許對外排放。如果環保檢測不達標，工廠必須嚴格關停。生態環境保護對推進供給側結構性改革、加快產業結構轉型升級的作用日益凸顯，當地政府也給予高度重視。北青報記者了解，目前當地停工的單車企業也正在積極整改，爭取早日達標復產。
劉學權表示，2017年，天津自行車電動車產業行業經歷了前所未有的三件大事，一是共享單車，跨界融合自行車產業帶來自行車的格局變化;二是堅決治理“ 散、亂、污”的環保新政策對企業的影響;三是電動自行車交通治理及標準化進程的延伸。“面對共享經濟的大形勢，企業應有清醒的認識，既不能一味追捧盲目擴充產能，也不能在共享經濟的大形勢下畏首畏尾，裹足不前。企業要根據自身情況適度、適量地跟隨形勢，找準自己的市場定位。”他說。
文并攝影/本報記者 溫婧
