東海航空機長帶夫人進入駕駛艙一事過去還不到10天，1月16日，有媒體報道稱，中國民用航空中南地區(qū)管理局(以下簡稱“民航中南局”)發(fā)布公告，東海航空飛行人員楊某某在執(zhí)行DZ6217(深圳-無錫)航班時，其舉動違反了《一般運行和飛行規(guī)則》，涉事飛行員被給予警告行政處罰。
民航中南局公告指出，已查明楊某某執(zhí)行DZ6217(深圳-無錫)航班時，在飛行直接準(zhǔn)備階段未領(lǐng)取、檢查、校對所有飛行、領(lǐng)航、通信資料，未確認(rèn)飛行資料及用具齊全;未領(lǐng)取簽派放行文件，未根據(jù)飛機的狀況、最新天氣報告，確定飛機的適航狀況并核實起飛油量;未到機組準(zhǔn)備室進行直接準(zhǔn)備并組織召開機組準(zhǔn)備會，直接進場飛行。
上述具體問題可能導(dǎo)致的后果有多可怕呢?看看過往的案例就能知道。
比如說由于大霧天氣導(dǎo)致視線受影響、機場跑道燈故障、無地面雷達(dá)、無線電通信不清晰以及荷航機長的疏失等導(dǎo)致的特內(nèi)里費空難。1977年3月27日，洛司羅迪歐機場發(fā)生兩架滿載油料與人員的波音747在跑道相撞的事件，共有583人喪生。
比如1983年7月23日的加拿大航空143號航班事故。因機員采用了人工計算方式時計算單位發(fā)生混淆，本應(yīng)為公斤但實際上采用的是磅，導(dǎo)致實際燃料不足，令當(dāng)時波音最先進的767客機引擎在飛行途中停止運作，航機在空中失去動力，最后緊急滑翔降落在一個廢棄機場。
以上的空難或航空事故，都是在世界民航史上具有重要意義的案例。它們的意義在于，時刻警醒所有的民航從業(yè)者，在從事民航工作中，不能疏忽大意，一旦出現(xiàn)一個細(xì)節(jié)上的疏忽，結(jié)果可能就是機毀人亡。
現(xiàn)在的民航客機技術(shù)越來越先進，但最終保障飛行安全的還是駕駛舵后面的機長。先進的自動化駕駛只是為了減少機長在操縱過程中的一些工作負(fù)擔(dān)，以及避免一些無謂的人為失誤。但電腦并不是人腦，萬米高空上方的氣象條件千變?nèi)f化，一旦遇到特殊情況，就只能靠機長事先的準(zhǔn)備和經(jīng)驗來應(yīng)急處置。
回到東海航空一事，可以看出此次涉事機長所犯錯誤并非小事。不看天氣報告，不核實起飛油量，可能導(dǎo)致怎樣的嚴(yán)重后果，也就顯而易見了。民航運輸作為世界上最安全的交通方式，其安全性是建立在各種各樣詳盡的規(guī)章制度上的，包括各項資料的領(lǐng)取校對、機組準(zhǔn)備會等，都必須實打?qū)嵉貒?yán)格執(zhí)行。
當(dāng)然，也該注意到，東海航空最近被通報的兩起事件，核心都是對飛行員疏于管理。這樣的問題，板子更應(yīng)該打到航空公司身上。
近些年，中國民航事業(yè)發(fā)展迅速，一些地方性的小型航空公司也如雨后春筍般出現(xiàn)。如東海航空，曾經(jīng)長期運營貨運業(yè)務(wù)，2014年才第一次轉(zhuǎn)型為客運與貨運業(yè)務(wù)并行的地方航司。這些新航空公司的成立，是為了響應(yīng)民航市場的巨大需求，但由于公司成立時間相對較短，客運業(yè)務(wù)經(jīng)驗較少，包括航班調(diào)配、飛行員管理都與此前民航貨運業(yè)務(wù)大不相同，可能還會出現(xiàn)飛行員數(shù)量不夠需要外借的情況。在這樣的前提下，就很有可能疏于對飛行員的安全意識教育，甚至可能無法以規(guī)章制度有效約束飛行員，使其重視飛行安全。
在民航市場依舊存在巨大發(fā)展前景的現(xiàn)實環(huán)境下，還會有更多小型航空公司相繼涌現(xiàn)。東海航空的兩起事故通報，應(yīng)當(dāng)引起民航局的重視，繼續(xù)加強對這些新成立的、缺乏經(jīng)驗和規(guī)范制度的地方性航空公司的監(jiān)管。
