憑著經濟、環保和方便快捷的優勢，共享電單車已成為不少人出行生活的一部分，但同時也帶來了擾亂交通秩序等一系列問題。“共享電單車應該如何定義，運營管理應該如何規范”已成為各界熱議的話題。

盡管配好了頭盔，考過了“駕照”，家住廣東省江門市的陳斌還是不得不告別陪伴了他3年的共享電單車。

從2017年開始，騎共享電單車成了陳斌最常用的通勤方式。“從我家到公司大約3公里，從打開App掃碼騎行到停車繳費，一共只用十幾分鐘。”在他看來，這樣的通勤方式不僅經濟實惠，還省去了開著私家車找停車位的煩惱。

直到最近手機屏幕上出現了“無車可用”的提醒，陳斌突然發現，江門市的共享電單車已經全部被叫停。

今日，江門市交通運輸局發布《關于限期回收存量共享電動自行車的通知》。該通知要求，包括杭州青奇科技有限公司(街兔，青桔)、北京摩拜科技有限公司(美團)等相關企業，需于9月2日前主動回收江門市目前已投放的全部共享電動自行車，并不再繼續投放共享電動自行車。對回收較慢或逾期未回收的共享電動車，江門市相關職能部門將開展行動，清理存量共享電動自行車。

自誕生以來，共享電單車版圖逐步擴張，已經成為不少人出行生活的一部分。然而，和前些年備受爭議的共享單車一樣，共享電單車的發展也遭遇了瓶頸。

中國城市公共交通協會發布的《全國共享電單車行業發展報告》顯示，目前全國共有超過200家共享電單車運營企業，已投放共享電單車總量近500萬輛。其中，全國縣級以上區域已投放共享電單車占比超過50%，服務了近5億城鎮人口。

在共享電單車的發展過程中，“身份未明”是其始終沒有擺脫的尷尬之一。記者調查后發現，北京、上海、廣州、深圳等城市仍未允許共享電單車進入。今年以來，更有不少共享電單車運行已久的城市對其亮出“紅牌”。共享電單車該何去何從?有關部門應如何管理?成為社會各界熱議的話題。

多地“叫停”背后，共享電單車仍然身份存疑

事實上，江門市并非近幾個月唯一叫停共享電單車的城市。

今年6月，廣東省佛山市交通運輸局組織各區約談共享電動自行車企業法人，強調佛山“不鼓勵發展共享電動自行車”，并督促企業限期清理已投放的共享電動自行車。

廣東省中山市也在同一時間宣布了類似措施。中山市交通運輸局相關負責人表示，共享電動自行車流動性強，亂擺亂放現象突出，存在較大交通安全隱患，這也是其被叫停的主要原因。

隨著機動車保有量的持續增長和人口聚集，城市道路擁堵、公共交通不足等出行問題日益突出 。在共享單車掀起的共享經濟模式得到消費者認可后，針對3-10公里中短途出行痛點的共享電單車也應運而生。

在接受記者采訪時，中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、《5G新產業》作者盤和林教授認為，共享電單車越來越普及的背后，是市場的真實需求。

“共享電單車的優點很明顯，綠色環保、快捷便利、緩解擁堵、適合人群多元等，相對于其他出行方式既有優勢也具有較強的正面意義。”盤和林說。

他表示，雖然廣受消費者歡迎，但不可否認的是，共享電單車也存在亟待解決的問題。

“比如擾亂城市秩序、車輛丟失、車輛堆積成災、安全隱患大、運營成本高等一系列問題。”盤和林直言，共享電單車行業仍然面臨著政策收緊和資本下場的困境。

事實上，對于共享電單車的管理，相關政策也經歷了數次調整。

2017年8月2日，交通運輸部等10部門聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

2019年3月6日，國家發改委等7部門聯合印發《綠色產業指導目錄(2019年版)》，將互聯網租賃電動自行車編入發展綠色產業目錄，明確鼓勵發展共享交通設施建設和運營、發展共享交通業務。被認為是“共享電單車重新迎來市場機遇”。

根據艾媒咨詢發布的《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》，受政策、環境等多維度影響，不同城市對共享電單車態度不一。

以北京、上海為代表的一線城市明確表態，不鼓勵發展共享電單車。三四線及以下城市對它的管制相對寬松，但在投放配額和運營管理上有相關規定。

在今年全國兩會期間，全國政協委員、國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長谷樹忠公開建議，有關部門應引導支持共享電單車行業發展，同時加強共享電單車騎行安全管理。

谷樹忠認為，盡管昆明、長沙、銀川等部分地方政府已正式發文鼓勵發展共享電單車，但在國家層面仍未給予共享電單車明確定位，缺乏準確的發展政策導向和鼓勵發展的政策環境，因此各地政府對政策方向仍持觀望態度。

“這種情況制約了共享電單車的健康發展，也給相關企業帶來了經營成本壓力和投資風險。”谷樹忠建議稱，國家應加大政策支持力度，推動建立健全適應共享電單車發展特點的新型監管機制，營造公平競爭的市場環境，促進共享電單車行業健康、有序發展。

面對頑疾不應“一刀切”，共享電單車管理應如何破局

今年6月初，家住安徽省合肥市的吳光松忽然發現，城市街頭的共享電單車被貼上了一張張綠色的牌照。與家用電單車不同的是，共享電單車牌照上印上了紅色的“共”字，擁有了屬于自己的“身份證”。

吳光松還發現，在地鐵站、寫字樓門口等共享電單車集中停放的固定區域，共享電單車的堆積程度比以往有所緩解。

他向記者坦言，希望類似的科學規劃和管理措施能更多一些，讓共享電單車能繼續良性運行，“既要給市民帶來方便，也要減少安全隱患。”

據了解，在合肥市，共享電單車的運營正迎來一系列管理新規。除了要求上牌才能行駛外，當地政府還要求3家共享電單車運營企業以車輛更新、置換和品牌升級為契機，削減現有存量，將共享電單車的數量控制在10萬輛內。

合肥市交通運輸局公布的數據顯示，截至6月底，已在全市設置各類停車點4000余個，其中2020年新增了1000余個。相關負責人表示，下一步將對這些停放點進行調整優化，重點在地鐵出入口、公交車站臺、主要商業中心等地增設停放點，以期優化交通出行環境。

事實上，面對共享電單車的頑疾。不少城市正創新管理機制，以促進共享電單車的健康發展。

在互聯網租賃電動自行車行業健康發展研討會上，東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松透露，國內多個城市對發展互聯網租賃電動自行車進行了探索。

他舉例說，江蘇省南通市采用“特許經營”的管理模式，以政府支持的商業化、市場化模式運作推廣;云南省昆明市采用“規范運行”的管理模式，城管部門主動作為，分類引導電動自行車和助力自行車，比如規定助力自行車最高時速不能超過20公里;浙江省推行“立法引領”的管理模式，出臺了電動自行車管理的地方性法規，明確規定互聯網租賃電動自行車的投放范圍、數量和相關管理要求，并向社會公布。

盤和林則表示，政府應加強政策引導，促進共享電單車開放市場的形成，轉變“一刀切”的管理模式。

“管理者應充分利用市場的作用，履行好監督管理者的角色，并建立完善的管理體系，在行業標準、服務標準等方面適時推出管理標準，促進良好的市場生態的形成。”盤和林如是說。(程鴻鶴)

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