3月28日，一份社交媒體流傳的內部文件顯示，國通快遞人事部3月22日下發了一份停工放假的通知，稱自2018年以來公司經營困難，處于嚴重虧損狀態，目前已經處于停工狀態，并且為恢復正常生產經營做了努力，但預計在未來公司仍將長期處于停工狀態。公章顯示為上海紅樓快遞有限集團有限公司。
對此，國通快遞官網發表官方聲明稱，報道中涉及的個別員工的放假通知，其實是國通快遞內部基于新型業務的人事調整策略，而非被動關停的不實之論。
國通快遞在官方聲明中承認，“去年以來，確有二三線快遞退出了這個行業，現存的也大多舉步維艱，同樣面臨著可能被行業和市場洗牌的殘酷局面”，因此國通快遞在2018年下半年以來開始提出“這波轉型”，以主營快遞業務為底盤不變，大力拓展區域配送等新業務”。
中小快遞公司或將步履維艱
據了解，若快遞公司出現問題，常見的做法是國家郵政管理局或地方郵政管理局為了市場的穩定，會召集幾大快遞公司會消化快件，維護客戶的利益。
“三通一達包括順豐目前來看比較平穩，反而小的公司現在比較難，因為快遞行業資金是需要非常充足，需要投入轉運中心、自動化分揀。原來順豐說不上市也上市了。” 一位快遞行業上市公司人士告訴記者，“正是因為競爭激烈，所以才要投入，原來一直是勞動密集型，員工很難找，現在很多快遞公司都在上線自動化分揀的設備，降低勞動成本。現在大的快遞公司基本上要操作一天2000萬的訂單量。”
中國物流學會特約研究員楊達卿告訴記者，快遞業發展目前階段，順豐這種企業體系比較完善就不用加入阿里京東生態圈，一樣可以走下來。但對于大多數企業來說，在目前電商件吐貨的時間沒有產業生態平臺作為依托，或者是沒有核心競爭力，這種企業會越走越難，因為整個市場利潤空間越削越薄。
楊達卿認為，整個生態不會頃刻消失掉，有可能在產業生態平臺找到新的立足之地。通達系、阿里系、京東系因為開放平臺掌握貨源訂單，所以可以給其他企業。同時，中小企業沒有大的財力去升級物流能力和設施來提升服務體驗。類似通達系等開放平臺可以通過輸出來帶動中小企業。
“反過來看，中小快遞公司即沒融入平臺，也沒有形成核心競爭力，也就意味著在這個數字時代會被孤立，競爭力也會越來越弱。”楊達卿表示，有些企業做通達系的加盟商是可以活下來的，要么就像圓通、中通投入整個菜鳥平臺里面也可以。“一些中小快遞，比如國通不是不做電商，但是整體上黏性不是非常強，又沒打出自己的核心競爭力。”
快遞市場發展不等人
2012年，紅樓集團接盤資金鏈斷裂深陷倒閉危機的上海希伊艾斯快遞有限公司(簡稱CCES)，后更名為“國通快遞”。
彼時，在接手CCES時紅樓集團董事長朱寶良曾躊躇滿志，“從今天起，CCES快遞恢復運營，紅樓集團承擔CCES快遞所有的債務。”在接受媒體采訪時，朱寶良對這家快遞公司充滿信心，在未來3至5年內，紅樓集團將向CCES快遞投入資金20億元，如果做得好，還將推進CCES上市。
不過，在紅樓接手5年后，國通快遞一度傳聞拖欠運費被圍堵北京公司大門傳聞。
“當時朱寶良進來還是可以的，因為快遞行業還在發展，還沒有像今天競爭那么激烈。不過，那時候快遞行業的格局已經基本定了，而且朱寶良剛入主，國通也處于動蕩期，但是快遞行業的發展是不等人的。等他平穩后，國通的市場已經慢慢失去了。”
上述快遞行業上市公司人士表示，國通的問題在于沒有清晰的定位，“它和三通一達競爭搶淘寶訂單實際上是搶不過的，第一是因為網絡布局不廣，第二科技投入沒有優勢，第三開始的時候盲目挖人。剛開始很多快遞公司人員跳到國通快遞，工資一般翻番挖人，但是待的時間沒有特別長。”
根據官網介紹， 國通快遞全網從業人員數萬人，百度顯示為50000人，全國各地設有分撥中心40多家，干線班車運營線路500多條，全網運營車輛數萬輛。
